“快遞業(yè)務一旦停止，自己旗下的20多個網點都在向自己索要賠償，面對難以估量的損失，心急如焚蘇寧方面卻沒給出解決辦法?！蓖鯉煾捣Q。

劉宏則稱，各級別網點押金、加盟費不同，損失也就不同。“據我了解，一些大網點房租都是100多萬元，聘請的不少員工也都一直在等待復工，人員、車輛、場地損失各不相同?！?

另一位將近投入了14萬元的加盟商稱，“涉及下面2個鄉(xiāng)鎮(zhèn)網點，涉及賠付在1萬元左右。”

另一大問題是，根據劉宏等加盟商的說法，蘇寧方面并未就加盟費、押金等給出明確解決方案，只是要求各地加盟商簽署“退網申請表”。

“去年7月有退網的加盟商，至今都沒有拿回押金。退網協(xié)議簽完，什么時候給錢就是蘇寧說了算?！倍辔患用松瘫硎尽?

從“極點商業(yè)”獲悉的“退網申請表”來看，其在退網承諾要求：

退網后一日內歸還帶有“天天快遞”商標的一切物料，立即消除“天天快遞”商標標識，不再使用“天天快遞”進行任何經營和宣傳活動；承諾已妥善解決與客戶、員工及其他加盟商等第三方之間的糾紛等等。

劉宏稱，相比突如其來的損失，更難以接受的是天天快遞的所謂轉型，并不適合絕大部分原有加盟商：“所謂合伙人轉型，其實就是去維修安裝電器。問題是，大家都是做快遞的，誰會去維修電器？這不是我們能干的啊?！?

和劉宏、王師傅這些加盟商情況相似的，還有全國多地的多名加盟商。據了解，在一封名為“天天快遞加盟商致張近東、侯恩龍總裁”等領導的感謝信中，加盟商如此寫道：2021年1月總部還在讓網點續(xù)簽2021-2022年度加盟協(xié)議，交加盟費，但是僅僅過了一個春節(jié)，2月份總部沒有任何公告，突然停開班車，停開分撥，導致天天快遞網絡實際關閉。

“……總部帶領我們轉型，我們也很支持……賣電器，修電器，我們不懂，營業(yè)執(zhí)照的經營范圍是快遞物流，我們持有的資質是快遞經營許可證，我們沒有電器修理的技術技能?！?

02 巨額虧損壓垮天天快遞

“加盟商可以選擇做蘇寧倉配、店配、送裝業(yè)務等B端客戶服務，也可選擇為同城C端客戶服務的即時配送業(yè)務。如果不愿意，那么就只好退網?！痹谝晃皇煜た爝f物流行業(yè)的業(yè)內人士看來，天天快遞業(yè)務重心的轉變，是“事業(yè)合伙人”與“加盟商”的最大區(qū)別。

那么，蘇寧原來一千多加盟網點的加盟商能否順利轉型？有多少加盟商愿意接受這種轉型？是否還需要另外投資？如果不愿意，原有加盟商何去何從？

截至發(fā)稿，蘇寧方面尚未就上述問題給予回應。

天天快遞的“突變”，其實早有征兆。今年1月13日，韻達速遞與蘇寧物流在上海簽訂合作協(xié)議；1月29日，蘇寧在公布2020財年業(yè)績快報時稱：天天將聚焦為蘇寧易購平臺的供應商和商戶提供倉配一體化業(yè)務，提升用戶服務體驗，對于天天快遞承接的低價值、高虧損的外部業(yè)務單量計劃進行快速調整。

更長遠一點來看，實際上，當蘇寧易購花40多億元，迎來的是一個連年高虧損、高投訴率的低價值業(yè)務時，天天快遞的命運，其實就已注定。

2017年1月 2 日，還在各行業(yè)大肆收購的蘇寧云商發(fā)布公告稱,其全資子公司蘇寧物流將以總計42.5億元人民幣收購天天快遞。

彼時，這被外界看成是優(yōu)勢互補的強強合作：蘇寧擁有8大全國物流中心，47個區(qū)域物流中心，365個城市配送中心，6267個末端快遞網點。天天快遞網絡遍布國內300多個地級市和2800多個縣，全國擁有61個分撥中心，超過10000個配送網點，開通超過1800條運營線路。

發(fā)布會上，蘇寧方面就表示，雙方客戶資源一旦形成優(yōu)勢互補，能夠很好的強化蘇寧物流最后一公里配送能力，蘇寧物流的社會化業(yè)務占比將大大提升。

收購之初，蘇寧躊躇滿志。在天天快遞2018年全國網絡大會上，時任蘇寧物流常務副總裁、天天快遞總裁的姚凱，為未來三年發(fā)展定下了小目標：“單量破2000萬，服務爭第一，末端網點10萬+，基礎設施升級”。

天天快遞服務想要爭第一的心，昭然若揭。

不過，讓外界意外的是，蘇寧接手天天快遞后，卻迎來的是一個業(yè)績下滑、持續(xù)虧損尷尬局面。在蘇寧收購后的2017年，凈虧損為5.81億元，2018年天天快遞凈虧損12.97億元，2019年凈虧損達17.86億元，2020年天天快遞上半年營收5.61億元，虧損5.52億元。截至2020年6月30日,被蘇寧收購的三年多時間里,天天快遞虧損超40億元。

在蘇寧的業(yè)務版圖上，天天快遞徹底成了一個拖累整體業(yè)績的負資產。某種程度上，蘇寧的資金鏈和債務危機，也與天天快遞的連年虧損有直接關系。

一般而言，分析人士將天天快遞的虧損，歸咎為其低價競爭策略與加盟模式，導致天天快遞在業(yè)內長期好評率極低、投訴率極高，口碑一塌糊涂，成為快遞業(yè)“扶不起的阿斗”。

這有一定道理。成立于1994年的天天快遞，曾多次“易主”，蘇寧接手時已經是“四手”天天。

其中影響最深遠的是，是2012年被原申通快遞總裁奚春陽，以1.6億元的價格從海航收回60%的股權，并擔任天天快遞董事長兼首席執(zhí)行官后，奚春陽堅持以加盟為主運營模式，并大刀闊斧對直營網點進行改制。

這給天天快遞的監(jiān)管不力、口碑下滑埋下伏筆。2014年3月，天天快遞就出現了對加盟商管理不善、網點人貨兩空的現象；2016年2月，天天快遞出現網點老板跑路、包裹堆積成山幾乎爆倉的窘境。2017年，在蘇寧收購后，京東以“服務滿意度太低”為由，停止與天天快遞的合作，一度引發(fā)蘇寧與京東的口水戰(zhàn)。

“我買了一只龍貓，2000多元，發(fā)的天天快遞，整整8天，從溫州送到無錫，400多公里，最氣的是已在配送站不送，打電話說太熱了想晚點送。不出意外，拆開龍貓已經死了?！痹谥?，一位網友在2019年9月的帖子引發(fā)很多網友共鳴：網上買東西，看到默認天天快遞，退款。

03 轉型同城配送還有競爭力嗎？

這并不能完全解釋外界疑惑：蘇寧已經接手天天快遞3年，為何天天快遞業(yè)界口碑在業(yè)界仍墊底？甚至，業(yè)績相比收購前為何不進反退？

其中，是蘇寧集團、蘇寧物流、天天快遞幾方整合有問題，還是蘇寧的管理、戰(zhàn)略方向本身有問題？

一個對比數據是，2015年，天天快遞營收17.6億元，凈利潤1037萬元;2016年天天快遞的凈利潤8400萬元。不過，在蘇寧收購后的2017年，營收只有14.29億元——即便按照蘇寧說法，進行了大量投入造成巨額虧損，但天天快遞業(yè)績也不應該如此不堪，2017年營收甚至比2015年還要少3.3億元。

到了2019年，天天快遞營收也只有20.78億，營業(yè)利潤為負22.39億元，凈虧損達17.86億元。無論從哪個角度看，這個業(yè)績增長都是不合格的。

或許，在蘇寧大肆擴張的前幾年，天天快遞的虧損對蘇寧而言，不算什么，但當蘇寧本身資金吃緊時，它就變成了一個不得不甩的沉重包袱。

因此，在張近東“該砍的砍，該轉的轉”表態(tài)后，天天快遞的命運——至少是傳統(tǒng)快遞配送業(yè)務命運，就已有了結局。

有網友就表示，從天天快遞“轉型”的幾大業(yè)務來看（倉配一體、店配一體、送裝一體、共享一體），倉配、店配、送裝、維修業(yè)務有限，難以支撐天天的預期。

較有想象力的業(yè)務，是同城配送。

相關數據顯示，從2014年開始，在巨頭們的推動下，同城配送行業(yè)市場規(guī)模以每年增長超過10%的速度持續(xù)擴大，目前已經超過萬億規(guī)模。

這從阿里收購餓了么并開通“淘寶1小時達”頻道、美團配送對外宣布獨立品牌、順豐上線“同城急送”服務、京東物流推出“閃電送”服務，以及滴滴、閃送、達達、UU跑腿、愛跑腿、鄰趣、申通等大大小小玩家涌入，就可見各路資本巨頭對同城即時配送行業(yè)的重視度。

目前，隨著各類電商巨頭、外賣平臺、快遞企業(yè)、第三方運力平臺紛紛入局，同城配送行業(yè)服務，實現了從外賣到商超日用、生鮮蔬果、個人物品取送、代買代辦等跑腿業(yè)務的全場景覆蓋，同城配送作為新零售服務的支撐作用越來越明顯。蘇寧擁有家樂福、永輝、大潤發(fā)等為主的商超，以及瘋狂布局主打生活便利超市的蘇寧小店——這是天天快遞，轉型同城配送后可以想象的優(yōu)勢。

不過，這個行業(yè)競爭態(tài)勢同樣愈發(fā)明顯。

配送速度、服務質量成為評判平臺的重要指標，業(yè)界均認為，目前來看，擁有資金、流量優(yōu)勢的阿里系、美團、京東系，將是同城配送三大主要玩家，其余玩家，想要在激烈競爭中脫穎而出，就需要提供與其它平臺多元化、差異化的服務。

資金問題并未完全解決、且連傳統(tǒng)快遞配送業(yè)務都做不好的天天快遞，又有什么信心，去征戰(zhàn)更加激烈、巨頭更多的同城配送市場呢？

這一切，和苦苦等待解決方案的原快遞業(yè)務加盟商一樣，仍需要張近東和他的蘇寧，給出答案。

本文作者：黃槍槍（極點商業(yè)）