滾裝船的升級戰(zhàn)

另一方面，克拉克森在報(bào)告中不僅談及了貨運(yùn)需求增長帶來的變動，同時(shí)也指出了滾裝船自身面臨的淘汰問題。

其中，首當(dāng)其沖的便是航運(yùn)業(yè)的碳排放問題。

為應(yīng)對氣候變暖，國際海事組織(IMO)于2018年4月通過了全球首份航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，并在2020年批準(zhǔn)了MARPOL公約附則VI關(guān)于現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）執(zhí)行方案。

上汽安吉物流股份有限公司總經(jīng)理王澤民在此前接受觀察者網(wǎng)采訪時(shí)表示：“歐洲在2023年開始，就會有嚴(yán)格碳稅要求，現(xiàn)階段2023年的EEDI 第3階段就是最高標(biāo)準(zhǔn)”。

新排放法規(guī)的要求，對本就處于運(yùn)力短缺狀態(tài)的汽車滾裝船運(yùn)力無疑于雪上加霜。VesselsValue方面估計(jì)，目前約63%的車輛運(yùn)輸船隊(duì)不符合EEXI要求，給現(xiàn)有船舶帶來了巨大挑戰(zhàn)。Dan Nash還表示，“未來幾年，汽車運(yùn)輸船的數(shù)量增長預(yù)計(jì)也將較低，因?yàn)榇瑥S的訂單目前已全部訂到2025年”。

而安吉物流訂購的5艘LNG雙燃料滾裝船，以及比亞迪打造的CEU液化天然氣雙燃料汽車運(yùn)輸船，最大的競爭優(yōu)勢也是其符合最新的排放法規(guī)要求。在企業(yè)自身來看，LNG模式也能夠?yàn)槠髽I(yè)節(jié)省15%以上的燃油費(fèi)。

今年2月失事的FELICITY ACE滾裝船 圖源：信德海事網(wǎng)

除此之外，隨著汽車電動化的轉(zhuǎn)變加速，汽車滾裝船對于船艙與安全性的需求也隨之發(fā)生著改變。今年年初，載有3965輛大眾、保時(shí)捷、賓利和蘭博基尼等多品牌新車的汽車運(yùn)輸船在北大西洋遭遇火災(zāi)，最終沉沒，據(jù)消息人士透露，該起火災(zāi)很極可能是由裝載了鋰離子電池的電動汽車引發(fā)。

針對此問題，車企獨(dú)立打造船舶便能夠針對產(chǎn)品特性打造出單體汽車艙設(shè)計(jì)，從而避免個(gè)別汽車自燃導(dǎo)致的火災(zāi)蔓延。

只造不租的賺錢買賣？

按照克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，在冊的純汽車卡車運(yùn)輸船PCTC訂單總共有49艘，其中45艘都是2021年以后下的訂單。而其中大部分船舶，均需要在2024年以后交付。

市場猶在，且為藍(lán)海。這樣的風(fēng)口對于主打供應(yīng)鏈體系的傳統(tǒng)車企而言，頗具布局潛力。

王澤民稱，“2021年全球集裝箱資源都非常緊張，去年整個(gè)中國汽車出口幾乎翻了一番，但中國汽車外貿(mào)卻剛剛起步，仍需要逐步加大力度”。

也正是因此，無論是上汽集團(tuán)還是比亞迪，在買船時(shí)都展現(xiàn)出了堪稱豪橫的“大手筆”。對比亞迪而言，豪擲運(yùn)輸船訂單，與其自身的海外布局關(guān)系并無太多瓜葛。

比亞迪唐準(zhǔn)備出海 圖源：比亞迪

從市場前景來看，即便比亞迪自身無法實(shí)現(xiàn)如此高額的出口量，有了“艦隊(duì)”后，公司也能夠?yàn)槠渌嚻蟮某隹谶\(yùn)輸提供幫助，拿到可觀的運(yùn)費(fèi)。

上汽安吉物流股份有限公司副總經(jīng)理忻堅(jiān)敏此前表示，“船和航運(yùn)是一個(gè)公共平臺，現(xiàn)階段整體運(yùn)力其實(shí)是緊缺的，我們優(yōu)先做好上汽保障的同時(shí)，也為其他整車制造廠提供一點(diǎn)服務(wù)，包括跟長城、長安、吉利、東風(fēng)，都建立了很好的合作關(guān)系”。

在汽車滾裝船價(jià)格日益增長的當(dāng)下，單船平均日租費(fèi)用突破十萬美元已經(jīng)僅僅是時(shí)間問題。這意味著即便船隊(duì)不運(yùn)輸自身車輛，轉(zhuǎn)而全部對外出租，也能夠在3年時(shí)間收回8000萬美元以上的造船成本。

回歸車企層面，除了運(yùn)送車輛本身，在造船與海運(yùn)領(lǐng)域，車企提早進(jìn)行布局，以訂購建造代替租船的方式，也能夠提前加深對跨界領(lǐng)域的了解，從而為自身在“出?！辈季稚箱伮?。甚至在未來將海運(yùn)拓展至自身的產(chǎn)業(yè)鏈體系當(dāng)中，增強(qiáng)企業(yè)與品牌的競爭力。

當(dāng)然，比亞迪的“艦隊(duì)”計(jì)劃也將面臨諸多挑戰(zhàn)。在中國市場上，即便是擁有33年物流經(jīng)驗(yàn)的安吉物流，在航運(yùn)領(lǐng)域的沉淀也不過20年。王澤民認(rèn)為，“中國車企走出去需要一個(gè)過程，尤其遠(yuǎn)洋滾裝船建造周期比較長，一般兩年到三年。而且不同于國內(nèi)航運(yùn)運(yùn)作有成建制碼頭的投資，海外航運(yùn)還需要面對不同國家的碼頭的交流交涉、企業(yè)戰(zhàn)略合作等難題”。