【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 晨楓】

F-35真是“新聞里的飛行器”，不時會鬧出一點新聞。

12月1日，駐日美軍嘉手納空軍基地上，一架美國海軍陸戰(zhàn)隊的F-35B在滑行道上拖帶時，前起落架突然收起，機頭砸向地面。這架戰(zhàn)斗機因為電力系統(tǒng)問題迫降，拖帶中明顯出現(xiàn)頓挫和晃動，估計是主起落架機輪鎖死了。

圖：日本的F-35B又一次“磕頭”了

近年來，F(xiàn)-35的事故不少。2020年9月29日，美國海軍陸戰(zhàn)隊一架F-35B從亞利桑那州猶馬基地起飛，在空中與一架KC-130J合練空中加油時相撞，F(xiàn)-35B墜毀，飛行員跳傘成功，KC-130J在附近田野也迫降成功。

F-35B的第一次墜毀是在2018年9月28日，美國海軍陸戰(zhàn)隊一架F-35從南卡羅萊納州博福特基地起飛后墜毀，事故原因是燃油管路質(zhì)量問題，飛行員跳傘成功。這也是F-35家族的第一個墜毀事故。

擴大到整個F-35家族，墜毀就更多了。2019年4月9日，日本空自一架F-35A從北海道三澤基地起飛后，在青森以東135公里處從雷達上消失。飛行員細見彰里三等空佐（少校）剛在無線電里報告，要求放棄訓練、返航，遺體兩個月后才在海上發(fā)現(xiàn)。失事前，飛行員沒有發(fā)出求救信號，也沒有任何自救的機動動作，僅有的數(shù)據(jù)表明，飛機高速飛向海面，據(jù)認為是因為海天一色導致飛行員發(fā)生空間錯覺的人為事故。

2020年5月19日，美國空軍一架F-35A從佛羅里達州埃格林基地起飛后墜毀，飛行員跳傘成功。事故原因是飛行員錯誤與頭盔顯示系統(tǒng)、飛控響應(yīng)速度等問題互相疊加。

2021年11月17日，英國空軍一架F-35B在地中海從“伊麗莎白女王”號航母上出動訓練時，起飛失敗墜海。飛行員跳傘成功，飛機殘骸很快被打撈上來。

圖：F-35B在“伊麗莎白女王”號上起飛時墜海

2022年1月24日，美國海軍一架F-35C在“卡爾·文森”號航母上著艦時，航線過低，撞上艦體結(jié)構(gòu)。飛行員跳傘成功，兩個月后飛機殘骸被打撈起來。

2022年10月19日，美國空軍一架F-35A從猶他州希爾基地起飛后墜毀，飛行員跳傘成功，事故原因還在調(diào)查中。

除了墜機事故，F(xiàn)-35的嚴重事故還有很多。

2014年7月23日，美國空軍一架F-35A的發(fā)動機起火，飛行員安全逃生成功。事故原因是發(fā)動機轉(zhuǎn)子葉片與機匣間隙過小，摩擦生熱導致起火。事故后，普拉特-惠特尼對所有發(fā)動機加強磨合，并修改了葉片和機匣的設(shè)計和制造。

2021年3月12日，美國海軍陸戰(zhàn)隊一架F-35B從猶馬基地起飛，在空中射擊訓練時，一發(fā)炮彈剛出膛就爆炸，幸好飛行員沒事，也能馬上把飛機安全著陸。

2022年1月4日，韓國空軍一架F-35A在低空飛行訓練中，飛行員聽到砰砰的敲擊聲，然后很多機上系統(tǒng)宕機了。塔臺命令飛行員跳傘，但他認為發(fā)動機和基本飛控還是好的，堅持飛了回來。但機上其他系統(tǒng)全面宕機，連起落架都不能釋放，最后是以機腹擦地著陸的。

圖：韓國F-35A機腹擦地著陸

戰(zhàn)斗機訓練是高危作業(yè)，墜毀要盡量避免，但還是會發(fā)生，F(xiàn)-35也不例外。有墜毀事故不意外，意外的是各種“不應(yīng)該”。

很長時間以來，歐美飛行員的訓練和戰(zhàn)術(shù)水平較高。恰克·耶格號稱只要有翅膀的東西都能飛起來，英國“噴火”式戰(zhàn)斗機飛行員在戰(zhàn)時用機翼撩撥德國V-1飛航式導彈的彈翼導致失控墜毀，都是藝高膽大的佳話。但現(xiàn)在，飛行員素質(zhì)下滑了。

海上海天一色，中低空飛行時，單靠視覺和平衡感，容易出現(xiàn)分不清海面和天空的情況。這是從飛機在海上飛的時候就知道的問題，最重要的是相信儀表，加強自律，抵制錯覺。日本飛行員在二戰(zhàn)時代就在海上飛，戰(zhàn)后依然如此?？兆耘c其說是空軍，不如說是海岸防空力量，海上飛行是基本功。細間少校已經(jīng)是資深飛行員，F(xiàn)-35A上相關(guān)儀表齊備，也沒有任何報導指向系統(tǒng)故障。他在事故前要求停止訓練，可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有空間錯覺問題，但還是沒有能夠抵制錯誤的直覺，相信儀表，這是素質(zhì)問題。

英國空軍F-35B的事故更加荒唐。這確實是空軍的，從“鷂”式時代開始，空軍的STOVL戰(zhàn)斗機就在航母上部署，現(xiàn)在也是一樣。事故報告說是起飛前檢查中，沒有發(fā)現(xiàn)有些發(fā)動機罩蓋沒有取下，導致發(fā)動機進氣不足和出力不足，飛機沒有足夠的起飛動能，滑出滑躍甲板后直接墜海了。

這是地勤和飛行員的共同責任。飛行員在起飛前要繞機一圈，確認飛機處于適合起飛的狀態(tài)。這樣馬虎的檢查只能說是素質(zhì)問題。但這個結(jié)論有疑問。發(fā)動機罩蓋沒有取下的話，發(fā)動機加速到全速時很可能發(fā)生強烈喘振，很難不被飛行員發(fā)現(xiàn)。但也可能飛行員覺得已經(jīng)過了停機、放棄起飛的關(guān)鍵點了，只能將錯就錯。

美國海軍陸戰(zhàn)隊F-35B與KC-130J空中相撞只能是F-35B飛行員的人為錯誤。KC-130J在加油作業(yè)中，維持恒速定航向飛行，受油機慢慢接近、對接上軟管加油頭。但這一次，受油機直接撞到加油機上去了。

美國海軍F-35C撞上甲板也是飛行員托大，在小航線轉(zhuǎn)彎后直接下滑著艦。發(fā)現(xiàn)高度不足的時候拉起已經(jīng)來不及了，最終發(fā)生撞擊。

但飛行員錯誤與系統(tǒng)設(shè)計錯誤互相疊加，導致了2020年5月19日埃格林F-35A的墜毀。

事故飛行員也是資深少校。在夜間訓練返航著陸時，頭盔顯示系統(tǒng)的故障弄得飛行員心煩意亂，動作變形，著陸時的迎角只有5.2度，而正常的著陸迎角應(yīng)該13-14度。接地速度高達202節(jié)（約374公里/小時），比規(guī)定速度高了50節(jié)（約93公里/小時）。最后接地動作完全變形，不是主起落架首先接地，而是差不多三點同時接地。接地速度過高，姿態(tài)不對，造成飛機在跑道上反復彈跳。試圖復飛則速度不足，最后飛行員彈射逃生。飛機沖出跑道后，翻滾燒毀。

頭盔顯示系統(tǒng)是F-35的新質(zhì)關(guān)鍵技術(shù)之一，也是當年“13大罪狀”之一。

圖：F-35B的頭盔是其高技術(shù)集合的核心之一