早晨乘坐公交到馬鞍山東站，安檢、刷身份證進站乘坐高鐵，最快17分鐘抵達南京南站，出站后再乘坐地鐵去公司上班……這是不少“住在馬鞍山，工作在南京”的跨省上班族的日常，而除了乘坐高鐵之外，他們即將迎來新的通勤選擇——乘坐地鐵。

日前，寧馬城際鐵路（南京地鐵S2號線）慈湖站鋼結(jié)構(gòu)施工完成，標志著寧馬城際鐵路（馬鞍山段）全線車站主體鋼結(jié)構(gòu)全部施工完成，寧馬城際鐵路距離全線開通更進一步。

寧馬城際鐵路也稱南京地鐵S2號線，是南京地鐵序列中跨省跨市的地鐵線路，一期工程起于南京市雨花臺區(qū)西善橋站，最終抵達馬鞍山市當(dāng)涂南站，建成通車后，南京與馬鞍山中心城區(qū)僅需30分鐘即可通達。

馬鞍山市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局寧馬城際工作專班一位工作人員告訴中國新聞周刊，截至目前，寧馬城際鐵路（馬鞍山段）已經(jīng)完成鋪軌，目前主要在安裝聲屏障設(shè)施以及進行車站的裝修、裝飾等，計劃2025年底與南京段同步建成投入使用。

屆時馬鞍山將實現(xiàn)“地鐵夢”，成為繼合肥、蕪湖、滁州之后，安徽省第4座通地鐵的城市。

前述工作人員表示，馬鞍山市民對于這條跨省地鐵十分關(guān)注，都希望能夠盡快建成，寧馬城際工作專班成立以來，經(jīng)常接到群眾來電，咨詢寧馬城際鐵路建設(shè)進展及開通時間。

又一跨省地鐵

作為馬鞍山市首條地鐵線路，寧馬城際鐵路（一期）全長54千米，其中南京段26.51千米，于2021年12月開工；馬鞍山段27.49千米，已于2021年3月正式開工。寧馬城際鐵路（一期）共設(shè)站16座，其中南京段8座、馬鞍山段8座。

馬鞍山方面給寧馬城際鐵路的定位是“三個工程”：寧馬同城化的戰(zhàn)略性先導(dǎo)工程、標志性民生工程、全局性“一號工程”。早在2019年，時任馬鞍山市委書記張岳峰就指出，加快融入對接南京都市圈是馬鞍山發(fā)展的首要戰(zhàn)略，寧馬城際鐵路是馬鞍山融入對接南京都市圈的標志性項目、節(jié)點性工程，人民群眾對此期盼已久。

在寧馬城際開建之前，馬鞍山就成立了由住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、財政局、司法局等聯(lián)合組成的、跨部門的寧馬城際工作專班，專門解決修建寧馬城際鐵路過程中遇到的困難和問題，足見馬鞍山對于這條跨省地鐵線路的重視程度。

據(jù)了解，前文提到的慈湖站位于馬鞍山市慈湖高新區(qū)，是寧馬城際鐵路馬鞍山進入南京的“前哨站”，進入南京后在板橋南站穿入地下，至西善橋站可換乘南京地鐵7號線。根據(jù)規(guī)劃，寧馬城際鐵路南京段（二期）的終點站是中華門站，距離南京最繁華的商圈“夫子廟－秦淮風(fēng)光帶”僅一步之遙。

寧馬城際鐵路（馬鞍山段）示意圖。馬鞍山市政府官網(wǎng)

在業(yè)內(nèi)人士看來，作為連接寧馬兩市的快速通道，寧馬城際鐵路的建設(shè)不僅將縮短兩地的時空距離，完全實現(xiàn)寧馬兩地點對點直達、上下班“通勤”，還將加強兩地在經(jīng)濟、文化、教育等領(lǐng)域的交流與合作，為兩座城市之間的資源共享、人才互動、產(chǎn)業(yè)協(xié)作等提供更便利條件，加速寧馬同城化發(fā)展的進程。

馬鞍山交通運輸部門統(tǒng)計顯示，目前每日從馬鞍山東站往來南京的客流約1.2萬人次，通過寧馬高速往返寧馬的車輛約2萬輛次。同時南京大數(shù)據(jù)平臺顯示，在每天到寧離寧的人數(shù)排名中，馬鞍山同樣位居前列。

當(dāng)前，乘坐高鐵去南京上班，成為不少住在馬鞍山，工作在南京的跨省上班族的選擇。打開鐵路12306App查詢，馬鞍山東站到南京南站的高鐵，最快僅需17分鐘。但相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，早高峰的7點到8點的列車經(jīng)常“一票難求”。

寧馬城際雖然不如高鐵的速度快，但優(yōu)勢在于中間多了很多的站點，而非高鐵之間的點對點直達，并且車次較高鐵更為密集，可以滿足兩市之間乘客更多個性化的交通需求。

前述馬鞍山市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局寧馬城際工作專班工作人員告訴中國新聞周刊，按照目前的規(guī)劃，寧馬城際鐵路建成通車后，營運時間和南京的地鐵營運時間基本一致，從早上7點到晚上11點。兩地人員往來會更加便利，“畢竟坐高鐵的話還需要提前買票，地鐵的話就可以實現(xiàn)隨到隨走”。

南通大學(xué)江蘇長江經(jīng)濟帶研究院院長成長春向中國新聞周刊表示，寧馬城際鐵路通車后將形成“隨到隨走”的公交化運營模式，顯著提升通勤效率，使兩地居民真正體驗到“同城化”的便捷。比如，馬鞍山市民可共享南京優(yōu)質(zhì)的醫(yī)療、教育、就業(yè)資源，而南京的產(chǎn)業(yè)和人才也能更高效輻射至馬鞍山，促進“雙城生活”常態(tài)化。

值得一提的是，中國首條跨省地鐵線路——上海軌交11號線，實現(xiàn)了江蘇省蘇州市和上海的地鐵跨省互通，而隨著寧馬城際鐵路的建成開通，中國跨省地鐵線路將再增一條。

“不是南京，勝似南京”

地處蘇皖交界地帶，北西南三面被安徽“包圍”的南京，在歷史上不僅曾經(jīng)是安徽實際意義上的省會，且與安徽多個城市經(jīng)濟聯(lián)系緊密，人員交往頻繁，因而多年來被戲稱為“徽京”。

南京大學(xué)長江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究院研究員蹤家峰提到，最遲從隋唐以來，馬鞍山就是南京城市圈的重要組成部分，改革開放后馬鞍山不斷融入南京都市圈，寧馬城際鐵路的建設(shè)標志著馬鞍山從融入南京都市圈到融入南京的重要轉(zhuǎn)變，至此，寧馬同城化成為現(xiàn)實。

在安徽工業(yè)大學(xué)安徽創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展研究院副院長方大春看來，依托“同城效應(yīng)”，馬鞍山能夠無空間成本地借用南京的人才、技術(shù)、資金、信息等高端要素，推動自身的產(chǎn)業(yè)升級、科技創(chuàng)新和經(jīng)濟發(fā)展。寧馬城際鐵路的開通，將增強馬鞍山的城市對外吸引力，提升城市對外品牌影響力，為馬鞍山打造“安徽杭嘉湖、長三角白菜心”提供強有力支撐。

事實上，“寧馬牽手”由來已久。方大春說，馬鞍山是離南京最近的地級市之一，素有“金陵屏障、建康鎖鑰”之稱。1986年，南京都市圈的前身“南京區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)會”成立，馬鞍山第一時間加入。從南京都市圈的醞釀、籌備到成立，馬鞍山始終積極參與，從未缺席。

2000年“南京都市圈”概念首次提出，次年3月，南京、馬鞍山等蘇皖六城就共建南京都市圈達成共識。2021年2月，南京都市圈發(fā)展規(guī)劃獲國家發(fā)展改革委正式批復(fù)，這是我國首個跨省都市圈，其成員城市包括馬鞍山，有4座是安徽城市。

與不少資源型城市一樣，馬鞍山靠鋼鐵起家，2017年、2018年一度躋身安徽經(jīng)濟“第三城”，但近年排名有所下滑。馬鞍山市統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2024年馬鞍山GDP為2784.7億元，在安徽16個地市中排名第6。

就在去年，馬鞍山官宣“全面融入”南京，讓不少人產(chǎn)生遐想。

“馬鞍山離合肥很遠，離南京很近?！比A東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長曾剛向中國新聞周刊表示，馬鞍山和南京的融合有歷史傳統(tǒng)，從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展上看，馬鞍山全面融入南京符合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和時代潮流。

國家級都市圈建設(shè)有一個重要目標——同城化。在相關(guān)專家看來，馬鞍山全面融入南京，軌道交通上的連通非常重要。

曾剛說，同城化有很多方面的標志，但從交通方面來講，軌道交通（地鐵）是最直接的，軌道交通連通的話，公交系統(tǒng)、結(jié)算體系就必須有相應(yīng)連通，就讓雙方更加充分地融合在一起。

方大春向中國新聞周刊表示，寧馬城際鐵路建成將實現(xiàn)與南京地鐵多條線路的“無縫換乘”，增進兩地市民之間的心理認同感和親近感，使馬鞍山能夠無縫對接融入南京都市圈。

他說，作為起到通勤作用的城際軌道交通，寧馬城際鐵路的開通，連接的不僅是生活，更是情感，能夠激活寧馬兩地的“同城效應(yīng)”，使兩地市民充分享受到一體化發(fā)展帶來的紅利，過上真實意義上的同城生活。

在受訪專家看來，馬鞍山“全面融入”南京，雙方益處顯著。方大春說，馬鞍山可借助南京的資源實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級；南京能夠擴展經(jīng)濟腹地，打開中西部經(jīng)濟通道，增強區(qū)域競爭力。

蹤家峰認為，對于馬鞍山而言，是其全面提升城市品質(zhì)和能級的最佳時期。他說，馬鞍山城市品質(zhì)對標南京，產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)南京，基礎(chǔ)設(shè)施對接南京，公共服務(wù)學(xué)習(xí)南京，“不是南京，勝似南京”。

成長春提到，寧馬城際鐵路是“軌道上的長三角”的骨干項目，其建成標志著馬鞍山從地理接壤邁向制度性融入南京都市圈。通過該線路，馬鞍山被納入南京“一小時通勤圈”，成為長三角西向輻射的重要節(jié)點，進一步增強了安徽與江蘇的經(jīng)濟聯(lián)動性。

如何“左右逢源”？

然而，馬鞍山融入南京也面臨不少挑戰(zhàn)。方大春認為，在同城化發(fā)展中可能存在“極化效應(yīng)”，導(dǎo)致資源要素流失；在區(qū)域分工中長期扮演生產(chǎn)基地角色，陷入低端鎖定困局。因此，馬鞍山需利用南京高端要素服務(wù)馬鞍山新材料和裝備制造、節(jié)能環(huán)保等產(chǎn)業(yè)，打造眾多行業(yè)特色“單項冠軍”。

具體來說，方大春認為，馬鞍山需從產(chǎn)業(yè)共生、資源共用、環(huán)境共享、理念共通等方面構(gòu)建融入南京深度同城化的框架。要加強裝備制造、新能源汽車等產(chǎn)業(yè)的合作，形成產(chǎn)業(yè)互補，實現(xiàn)共生發(fā)展；推動創(chuàng)新要素互聯(lián)互通、創(chuàng)新體系開放共享，借用南京市高端創(chuàng)新要素，驅(qū)動科技創(chuàng)新；營造統(tǒng)一開放、標準互認、要素自主有序流動的市場環(huán)境；通過人員交流，推動發(fā)展理念、戰(zhàn)略思維等高效對接。

成長春表示，馬鞍山需依托南京的科技創(chuàng)新和高端產(chǎn)業(yè)資源，主動承接南京的產(chǎn)業(yè)鏈外溢。同時，利用自身鋼鐵、裝備制造基礎(chǔ)，與南京的新能源汽車、智能電網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)形成互補，共建跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。通過共建江寧—博望跨界一體化發(fā)展示范區(qū)等載體，推動產(chǎn)業(yè)鏈深度融合。

在成長春看來，馬鞍山全面融入南京，還需要解決利益分配矛盾、公共服務(wù)落差、生態(tài)協(xié)同治理難題等。他說，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的稅收分成、環(huán)境成本分擔(dān)缺乏制度保障。他建議推廣“飛地經(jīng)濟”模式（如博望、江寧共建產(chǎn)業(yè)園），試點碳排放權(quán)、排污權(quán)跨市交易。

他還提到，馬鞍山教育、醫(yī)療水平與南京存在明顯差距，影響人才吸引力，建議馬鞍山引入南京三甲醫(yī)院分院、重點中學(xué)分校等。此外，石臼湖、長江岸線等跨界流域污染聯(lián)防聯(lián)控難度大，建議共建寧馬大數(shù)據(jù)平臺，實現(xiàn)環(huán)保監(jiān)測數(shù)據(jù)實時共享，提升跨市治理效率。

近年來，南京積極布局建設(shè)“軌道上的都市圈”。除寧馬城際之外，還有寧滁城際鐵路（南京地鐵S4號線）、寧揚城際鐵路（南京地鐵S5號線）。其中，寧滁城際鐵路也是一條跨省地鐵線路，起于安徽省滁州市，終點至南京北站。

然而，南京都市圈與合肥都市圈成員存在著馬鞍山、滁州、蕪湖等市的交叉重合。因此，寧合這兩大都市圈的競爭與合作，也備受關(guān)注。

南京都市圈示意圖。南京市發(fā)改委官網(wǎng)

蹤家峰告訴中國新聞周刊，每個都市圈核心城市近鄰吸引強度是350億元/公里，從經(jīng)濟體量來看，南京吸引力范圍是50公里，合肥是40公里，超過此區(qū)域存在吸引力斷崖下降。他說，南京吸引的主要是馬鞍山和滁州，合肥則主要是肥西區(qū)域?！耙簿褪钦f，兩個都市圈都有自己的核心圈子，在核心圈子內(nèi)部是共生關(guān)系，合作大于競爭，核心圈子外部是競爭關(guān)系?！?

方大春說，南京與合肥同為長三角城市群副中心城市，二者間的競合關(guān)系始終是長三角區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要議題。他提到，從目前來看，寧合雙城都市圈經(jīng)濟聯(lián)系強度不斷提升，但核心城市間互動性依然較弱，輻射范圍也需要進一步增強，亟須在跨區(qū)域合作、利益分享、成本共擔(dān)等方面取得新突破。

在他看來，馬鞍山身處寧合雙圈的腹地，要充分發(fā)揮“左右逢源”的區(qū)位優(yōu)勢，用足用好寧合兩大中心城市的雙向資源，樹牢同城化思維，重點推進規(guī)劃銜接、政策對接、交通共聯(lián)、產(chǎn)業(yè)共融，讓馬鞍山在寧合雙圈中“C位”出彩。

成長春提到，南京與合肥都市圈的競爭本質(zhì)是市場化資源配置與行政區(qū)劃矛盾的體現(xiàn)，但在長三角一體化框架下，合作紅利遠大于競爭損耗。未來需通過制度性突破將“雙圈博弈”轉(zhuǎn)化為“雙圈驅(qū)動”，使安徽城市從“左右為難”變?yōu)椤白笥曳暝础?，最終實現(xiàn)長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展。

（作者 孫曉波）