北京醞釀多時(shí)的公交票價(jià)上調(diào)計(jì)劃昨天終于落地。新票價(jià)從下月28日起執(zhí)行。

甭管收入高低，大部分乘客當(dāng)然希望公交票價(jià)就低不就高。無(wú)論是北京還是別的城市，但凡要上調(diào)公交票價(jià)，或者上調(diào)其它公共產(chǎn)品及公共服務(wù)價(jià)格，所面臨的民意阻力都不小。2008年北京奧運(yùn)會(huì)之后，北京就有了適度上調(diào)公交票價(jià)的想法，但幾次放風(fēng)試探皆因輿論反應(yīng)強(qiáng)烈而“壓”了下來(lái)。

此前，聞北京召開(kāi)公交票價(jià)調(diào)整聽(tīng)證會(huì)時(shí)筆者曾有兩個(gè)預(yù)判：第一，北京這一次上調(diào)公交票價(jià)是勢(shì)所必行、志在必得，不達(dá)到目的不會(huì)罷休；第二，無(wú)論采用聽(tīng)證會(huì)公布的方案一或方案二，抑或?qū)蓚€(gè)方案揉合成“第三方案”，調(diào)價(jià)后的北京公交車票肯定仍比上海便宜。至昨日，兩個(gè)預(yù)判完全成了事實(shí)。

北京醞釀多時(shí)的公交票價(jià)上調(diào)計(jì)劃昨天終于落地。新票價(jià)從下月28日起執(zhí)行。

作出前一個(gè)預(yù)斷，在于筆者當(dāng)年為了撰寫(xiě)敦促上海貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院公交優(yōu)先戰(zhàn)略的社論，曾對(duì)北京公交車票為什么如此便宜的原委作過(guò)研究、分析和思考：

2004年前，北京的公交票價(jià)就比上海便宜，但二者差距尚不算太大。進(jìn)入2005年，北京2008年奧運(yùn)會(huì)交通籌備進(jìn)入攻堅(jiān)階段。由于當(dāng)時(shí)北京地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模遠(yuǎn)小于上海（為舉辦2010年世博會(huì)，上海從新世紀(jì)初開(kāi)始掀起了持續(xù)近十年的地鐵建設(shè)高潮），新線建設(shè)“遠(yuǎn)水難救近火”，故而，為了確保北京奧運(yùn)期間的交通順暢，只能鼓勵(lì)市民多選擇公交出行——作為政策引導(dǎo)，北京市財(cái)政決定當(dāng)年拿出40億元資金用于公交票價(jià)直補(bǔ)。于是，一個(gè)頗有趣的現(xiàn)象出現(xiàn)了，全國(guó)大中城市公交票價(jià)都在漲，惟獨(dú)北京不漲反降。于是，北京成了全國(guó)中等以上所有城市中公交票價(jià)最便宜的城市。

大體從2000起，全國(guó)各地紛紛刮起了“公交泛市場(chǎng)化”歪風(fēng)，“私人公交”、“民營(yíng)公交”、“上市公交”、“承包公交”粉墨登場(chǎng)，導(dǎo)致公交的公共用品屬性發(fā)生改變，全國(guó)城鄉(xiāng)居民意見(jiàn)都來(lái)越大。在強(qiáng)大的民意壓力下，國(guó)務(wù)院在2005年提出公交優(yōu)先戰(zhàn)略，開(kāi)始敦促各地糾正“公交泛市場(chǎng)化”歪風(fēng)。此時(shí)，北京奧運(yùn)交通暢通行動(dòng)與公交優(yōu)先戰(zhàn)略不期而遇——于是，北京因公交服務(wù)降價(jià)而成為全國(guó)貫徹公交優(yōu)先戰(zhàn)略的一面旗幟，大受全國(guó)輿論贊揚(yáng)。

然而，問(wèn)題隨之而來(lái)并迅速激化。從2006年起，北京用于公交票價(jià)補(bǔ)貼的預(yù)算連年上躥，令北京財(cái)政不堪重負(fù)，不得不“壓縮”其它民生急需開(kāi)支而勉強(qiáng)維持超低公交票價(jià)。這等于說(shuō)，北京市民所享有的超低公交票價(jià)之“高福利”，是以犧牲其它公共福利作為代價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

與此同時(shí)，由于北京并沒(méi)有早早使用“車牌杠桿”控制私家車總量，便宜的公交票價(jià)也就沒(méi)有起到緩解城市交通擁堵的政策功效。未及奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)，交通擁堵矛盾更趨突出，以至于奧運(yùn)會(huì)來(lái)臨時(shí)，北京不得不采取包括私家車單雙號(hào)限行等一系列緊接措施。

公共用品和公共服務(wù)價(jià)格，雖說(shuō)首先要以“公益”作為定價(jià)原則，但價(jià)格“公益”到何種程度，也得講需求和可能，遵循量入為出原則，并確保多種公共用品和公共服務(wù)價(jià)格在社會(huì)發(fā)展的某個(gè)特定階段的“大體平衡”。綜合以上分析，北京公交超低票價(jià)建立在“價(jià)格扭曲”和“價(jià)格異化”的前提之上，系典型的“盛名之下，其實(shí)難副”。若再不果斷而適度地施行調(diào)價(jià)，實(shí)難再維持下去。筆者認(rèn)定北京上調(diào)公交票價(jià)合情合理，其主要論據(jù)即基于此。

公交票價(jià)乃至公共交通的維系及可持續(xù)，不分國(guó)家制度，是各國(guó)政府和市政當(dāng)局所面臨的世界性難題。這其中，北京與上海在做法上的差異很值得對(duì)比一番：

從資金來(lái)源看：上海的公交補(bǔ)貼分為三大塊：一是政府財(cái)政預(yù)算；二是“賣車牌”資金；三是把公交公司和地鐵公司分拆上市，所募集資金用于資本運(yùn)作，收益用于補(bǔ)貼公交運(yùn)營(yíng)。眼下，根據(jù)公交必須回歸公益之原則，上海公交公司已與上市公司巴士脫鉤，上海地鐵的上市公司申通地鐵，則改為以資本運(yùn)作為主，轉(zhuǎn)身為一個(gè)超級(jí)資本經(jīng)營(yíng)投融資平臺(tái)。相較于上海，北京的公交補(bǔ)貼則主要來(lái)自財(cái)政預(yù)算，這就導(dǎo)致了起步比上海早得多的北京地鐵建設(shè)速度和規(guī)模一度大大落后于上海。

再看化解交通突出問(wèn)題的先后順序：上海的基本做法是，先維持一個(gè)相對(duì)較高的公交票價(jià)以減少票價(jià)補(bǔ)貼，集中更多資金先用于地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和地面公交支線配套建設(shè)，以期先化解市民出行不便之突出矛盾。北京的做法，則更看重于長(zhǎng)期維持低票價(jià)讓市民以較便宜的價(jià)格出行，但以犧牲市民出行的舒適度作為前提。

時(shí)至今日，筆者不敢說(shuō)上海的做法一定就比北京要好，抑或相反。但不只是上海與北京，世界上體量與京滬相當(dāng)?shù)陌屠琛惗?、紐約等特大城市也都為維系各自的公共交通傷透了腦筋，做著不間斷的探索與嘗試，既有試對(duì)的，亦有試錯(cuò)的。若硬要對(duì)北京與上海作個(gè)就事論事式的對(duì)比，那么 ，時(shí)至今日，上海私家車數(shù)量只有北京一半，交通擁堵?tīng)顩r明顯好于北京，公交出行總體令市民基本滿意并年年呈小幅改善趨勢(shì)。可若將觀察的時(shí)間拉升為未來(lái)幾十年，再揉入國(guó)家持續(xù)發(fā)展之因素，也許以后北京與上海是可以實(shí)現(xiàn)殊途同歸的。