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在中央政府出臺“原則上不再建封閉小區(qū)”的指導意見出臺后，引起了很多爭議。這些爭議需要從跨學科的視角來理解。而城市居民也要認知到這樣一個事實：當前技術條件下，我們不可能有一個到處都是封閉的小區(qū)、汽車不限行或限購、停車費低廉或沿街隨便停車、同時還暢行無阻沒用擁堵并且沒有霧霾的城市。

在我國關于擁堵的討論中，很少有人指出大量的私家車出行需求必然導致嚴重擁堵這樣一個基本事實。很大程度上就是因為許多輿論都認為，擁堵的問題是“不合理的城市規(guī)劃”造成的。許多城市規(guī)劃專業(yè)領域的研究者也強調著不合理規(guī)劃對擁堵的貢獻。而我國城市規(guī)劃中最被廣泛詬病的，就是“城市路網密度不夠高、微路網少”。許多網絡討論也動輒就以巴黎香港的的路網密度抨擊國內城市規(guī)劃讓人們不能又開車又不擁堵。

除去北京這樣的特殊城市，其他城市路網密度低和微路網數量少的一個主要原因就是封閉小區(qū)——或說大院——星羅棋布。如果從交通和城規(guī)的專業(yè)角度，打開封閉小區(qū)的圍墻，讓大院內的道路成為城市交通的毛細血管，是一個順理成章的專業(yè)思路。

然而，政策的制定，不能單有一個專業(yè)的視角，即便從一個專業(yè)的視角也不能僅思考一種機制。

首先，要特別指出，城市小區(qū)的封閉問題需要被管制。雖然盧卡斯等大經濟學家曾經就指出過城市結構的形成是“內生的”，然而重大外生性政策不僅可以對城市結構產生顯著影響，一定條件下也是極為必要的。比如人們在享受封閉式小區(qū)或大院時，所繳納的“公攤費用”并沒有包括“因小區(qū)封閉加劇交通擁堵造成的外部性成本”——這一成本是實時變化的，也應該起碼一年一交。這就造成房地產選址、投資和人民購房決策具有“擁堵外部性”。市場化無法實現最優(yōu)。政府應當干預。當然選用什么樣的干預手段，是稅還是限制封閉式小區(qū)，則要更深入的討論。

其次，文件也認識到了要區(qū)別打開現有小區(qū)圍墻和不再新建封閉式小區(qū)的差別，這非常好，但仍有不足。打開現有小區(qū)圍墻有幾大障礙：1.業(yè)主的產權發(fā)生了重大變更，這對于政策的執(zhí)行是巨大的障礙；2.許多老校區(qū)并沒有地下停車設施，小區(qū)內道路承擔了停車場功能，即便打開圍墻，這樣的道路能夠緩解交通的作用也極為有限。

而不再新建封閉式小區(qū)，從增量管理入手，是行政成本小得多的做法，從行政的角度看，是老成謀國的。然而，新建小區(qū)更多并不是在城市中心和擁堵區(qū)域，而更多在城市新開發(fā)區(qū)域。這樣的增量管理也許對未來交通不迅速惡化有一定作用，但是對當前交通擁堵的改善作用則取決于新建小區(qū)有多少比例處于和當前擁堵有關的區(qū)域。

第三，政策制定者要理解人們在行駛中的換路搜尋成本和有限理性——即便有導航系統(tǒng)——會顯著的限制人們搜尋微道路的能力。即便是“用戶報告自己形式道路”式大數據導航系統(tǒng)，對微道路的搜尋能力也有限。更不要說，每個人還要在行駛中根據導航系統(tǒng)傳回的信息去計算自己的行駛路徑是極為困難的事情——也就是說“換路搜尋成本”對駕駛者其實是很高的。

綜上：簡單的對這一政策批評或是贊美都是不完全的。這一指導意見只是“頂層設計”，可能有用，也可能沒用；可能有正面作用，也可能有負面作用。取決于下一步的具體政策細節(jié)如何設計。然而在設計中不能僅僅依靠規(guī)劃和交通專業(yè)意見，也要講政策決策智囊圈擴大到更多領域。