【本文是2003年5月張國寶在國家發(fā)改委《經(jīng)濟情況與建議》（2003年第4號）上發(fā)表的一篇署名文章。吳邦國、溫家寶、曾培炎在該文上分別作出批示。

2002年5月，朱镕基總理在中國船舶工業(yè)集團公司提出有關政策建議時亦指出：“發(fā)展船舶制造對拉動經(jīng)濟增長和勞動力就業(yè)，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閑看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）?！薄?

本文節(jié)選自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，人民出版社2018年9月第一版

當我列出這一標題時，可能會有人質(zhì)疑其現(xiàn)實可能性，希望它不要像某些不能實現(xiàn)的口號式目標，這也是我久久思索而又不敢輕言的一個原因。

我們現(xiàn)在還不能把中國說成是世界的制造中心。我們應清醒認識到現(xiàn)在的制造業(yè)還是以低端產(chǎn)品、勞動密集型產(chǎn)品、資源消耗型產(chǎn)品為主，附加值低、自主知識產(chǎn)權產(chǎn)品少，在技術開發(fā)能力、高端產(chǎn)品方面與發(fā)達國家相比還有不小差距。但在某些有比較優(yōu)勢的制造業(yè)領域，中國正越來越多地成為世界第一，至少在數(shù)量上是如此，例如彩電、鋼鐵、摩托車、VCD等。如何培育我們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)？什么是下一個可能的世界第一？船舶制造應是最有希望的一個產(chǎn)業(yè)。

船舶制造既是技術密集型產(chǎn)業(yè)，又是勞動密集型產(chǎn)業(yè)。造船是一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，需要鋼鐵工業(yè)和眾多機電配套產(chǎn)業(yè)的支持。船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產(chǎn)品大約在船舶成本中各占 1/3。比較航空和船舶制造業(yè)，航空科技含量高，附加值更高，但船舶對相關產(chǎn)業(yè)的拉動很大。一條30萬噸的油輪就需要鋼材4萬噸，能創(chuàng)匯7000萬美元，不同于一些小商品。船舶中配套機電設備的產(chǎn)值占了近1/3，而我國國產(chǎn)船用設備裝船率不足40％，日本是97％，韓國是85％。發(fā)展船舶工業(yè)可帶動配套機電設備制造業(yè)的發(fā)展。

張國寶在中國首艘052B型導彈驅(qū)逐艦下水儀式上講話。

二、世界船舶制造業(yè)中心轉移的歷史給我們的啟示

回顧船舶制造業(yè)中心轉移的歷史，可以清楚地看到某些規(guī)律性的東西。1955年之前，歐洲的臨海國家是世界造船業(yè)中心，造船份額占世界的80％。當時歐洲是工業(yè)發(fā)達地區(qū)，鋼鐵業(yè)、機械制造業(yè)均很強。在技術開發(fā)能力、工業(yè)化基礎方面日本和韓國均無法和其競爭。但1955年之后，日本憑借其在戰(zhàn)后恢復和發(fā)展中形成的工業(yè)基礎，特別是在勞動力成本上歐洲無法與日本競爭，造船業(yè)中心迅速從歐洲向日本轉移。到了1985年，日本造船份額已占世界的54％，而歐洲一路下滑到21％。

1965年以前，韓國和中國在世界造船業(yè)中的比重都幾乎為零，這種狀況一直持續(xù)了10年，到1975年中國和韓國都差不多各占世界造船份額的1％，而當時日本造船份額已占50％，歐洲下降到43％。但從1975年起，韓國憑借其比日本更具競爭力的勞動力成本開始崛起，從歐洲和日本手里搶占造船份額，使其份額一路飆升，到2000年占到世界的33％。而日本此時已受韓國競爭，份額從1985年占世界54％的最高峰下降到2000年的35％，雖仍略高于韓國居世界第一，但兩國已幾乎平起平坐。歐洲則進一步衰落到只占世界的16％。韓國的崛起和日本當年一樣，得益于勞動力成本的比較優(yōu)勢和逐漸健全的工業(yè)基礎以及政府看準了造船產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢予以重點扶持。遺憾的是，中國從1975年起和韓國拉開距離，雖有緩慢的均衡增長，但到2000年占世界造船份額的比重只是8％。

和韓國比較，中國在勞動力成本上更有優(yōu)勢，造船企業(yè)工資水平只有日本的1/17，韓國的1/9；鋼鐵和機電產(chǎn)品的配套能力韓國也并沒有明顯的優(yōu)勢，關鍵在發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上。從1975年起韓國政府和企業(yè)大力發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)，相繼建設了10個20萬噸級以上的船塢，而中國到20世紀90年代初才開始建設大連造船新廠30萬噸船塢，并僅此一個，在此之前最大船塢也只有七八萬噸能力，在承接大船的能力上明顯不如韓國。到了2002年中國造船份額占世界的9％，按國別已居世界第三，但和第一的日本（占35％）、第二的韓國（占33％）相比差距很大?，F(xiàn)在中國鋼產(chǎn)量已達1.8億噸，是第二位日本的兩倍，船舶配套機電產(chǎn)品能力大大提高。“文革”時期還把萬噸級風慶輪的柴油發(fā)動機國產(chǎn)還是進口上升到愛國主義和賣國主義的爭論，現(xiàn)在我們可以為20萬噸、30萬噸級船舶配套發(fā)動機。只要我們把發(fā)展船舶工業(yè)作為戰(zhàn)略選擇，予以培育、扶持，完全可能再現(xiàn)日本、韓國的發(fā)展歷史，比日本、韓國更具競爭能力，把中國建設成世界第一造船大國并不是癡人說夢。

三、中國已積累了船舶工業(yè)騰飛的基本要素

經(jīng)過多年的建設積累，中國船舶工業(yè)已具備了騰飛的條件。特別是20世紀90年代初建設大連造船新廠30萬噸級船塢是我國造船史上一個具有里程碑意義的決策，從此我國才有了建造10萬噸級以上船舶的能力?，F(xiàn)在回過頭來看，如果不建造這個船塢，我國不可能有承接30萬噸油輪、5600箱以上的第五和第六代集裝箱船、海上作業(yè)平臺等大型船舶和海洋工程的能力。大連30萬噸船塢在建設過程中遇到了船塢漏水、工程超概算等困難，曾一度動搖，擬減小原設計80萬噸/年的造船能力，但后來終于堅持下來，才使今天大連造船新廠有能力承接伊朗30萬噸油輪，成為手持造船訂單最多的船廠。其后原國家計委又批準了廣州文沖船廠和山海關船廠兩個15萬噸修船塢、渤海重工15萬噸船臺建設，中遠和日本川崎在南通合資建設了20萬噸船塢。特別是原國家計委在20世紀90年代中期批準在長江口外高橋附近圍堰吹填造地100萬平方米，并引入了多元投資結構，協(xié)調(diào)寶鋼、上海發(fā)電設備制造集團公司入股共同建設，2000年報經(jīng)國務院批準建造了外高橋船廠兩個大型船塢，2003年5月已形成104萬噸造船能力，手持15條17.5萬噸散裝貨輪訂單，今年5月就有第一條船下水。