【8月10日上午，由中央網(wǎng)信辦網(wǎng)絡新聞信息傳播局指導、西藏自治區(qū)黨委網(wǎng)信辦主辦的“喜迎黨的十九大·全國網(wǎng)絡媒體西藏行”活動在拉薩啟動。

為深入貫徹習近平總書記系列重要講話精神和喜迎黨的十九大勝利召開，此次全國網(wǎng)絡媒體西藏行活動努力深入基層、深入一線、深入群眾，傾聽西藏各族群眾心聲，了解基層發(fā)展變化，講好西藏發(fā)展進步的故事。

此次活動共有人民網(wǎng)、新華網(wǎng)、中國經(jīng)濟網(wǎng)、觀察者網(wǎng)、西藏日報、中國西藏新聞網(wǎng)、中國西藏之聲網(wǎng)、西藏發(fā)布、鳳凰網(wǎng)等50余家區(qū)內外網(wǎng)絡媒體參與，媒體團分赴林芝、日喀則兩地，深入基層進行為期一周的大型實地采訪報道。

8月10日上午，由中央網(wǎng)信辦網(wǎng)絡新聞信息傳播局指導、西藏自治區(qū)黨委網(wǎng)信辦主辦的“喜迎黨的十九大·全國網(wǎng)絡媒體西藏行”活動在拉薩啟動。（中國西藏新聞網(wǎng)圖）

西藏自治區(qū)黨委網(wǎng)信辦負責同志在啟動儀式上說：“希望網(wǎng)絡媒體采編人員，通過自己的切身感受，創(chuàng)作出‘飄糌粑香、冒酥油味、展高原美’的網(wǎng)絡作品?！?

觀察者網(wǎng)今起刊發(fā)系列原創(chuàng)文章，努力將真實的西藏展示給海內外網(wǎng)民?！?

8月9日

和幾乎每一次出差一樣，我的第二次西藏之行又是在航班延誤中開始。

之前，得知被安排參加“喜迎黨的十九大·全國網(wǎng)絡媒體西藏行”報道時，我心里一驚，中印洞朗對峙問題還沒解決，這個時候去日喀則或者林芝是不是有什么大新聞？這兩個可都是邊境市。前年9月曾經(jīng)去珠峰腳下的日喀則采訪報道，那里是上海的對口支援地區(qū)，這次會不會有什么驚喜呢？

9日當天，我的航班是上海-成都-拉薩，在上海就延誤了兩個小時。由于拉薩的暴雨以及為前一天的九寨溝地震救災讓路，在成都又延誤了三個小時才起飛，然而就在距離拉薩不到半小時，龐大的A330客機準備降落時，空乘通知我們返航成都……

“失之桑榆，收之東隅?！逼婷畹穆猛究偸窃谝馔庵虚_啟，航班取消后，航空公司安排住宿，跟我同屋的是一位浙江對口援藏的眼科醫(yī)生，他要前往那曲為當?shù)氐陌變日匣颊呙赓M做手術。聽他講了幾個故事，我對航班取消的怨念也減輕了幾分，算是陰差陽錯碰到好素材了，我決定為這些“光明使者”們寫一個故事，當然，這個故事要放在后面講。

10日上午八點，在離開家門27個小時之后，終于抵達了拉薩。出機場的瞬間，一種疑似高原反應的眩暈感還是涌了上來，上次赴藏高反的陰影撲面而來，不會那么重吧，我在心里還是略有嘀咕。

到賓館和全國網(wǎng)絡媒體的伙伴們會合，一起出席了簡短的啟動儀式，我也明確了自己的分組：去林芝。而在驅車前往目的地的路上，我們充分見識了什么叫做“基建狂魔”。

我們是沿著著名的318國道（其實應該叫做國道318線）向東走，這條路在2006年被《中國國家地理》雜志評為“中國人的景觀大道”。

318國道全程路線圖（圖片來源網(wǎng)絡）

這條路起點是上海人民廣場，終點是中尼邊境樟木友誼橋，自成都以西，318國道擁有從成都平原到青藏高原的高山峽谷一路的驚、險、絕、美、雄、壯的景觀，每天都會有徒步、騎行和自駕的人從這里前往西藏，堪稱驢友和小清新心中的“圣路”。

世界上海拔最高的公路特長隧道在建

國道318線林拉公路米墨段改造后。（央視網(wǎng)圖）

傍晚——只是時刻上的傍晚，但此時西藏是半下午的時候，我們到達了米拉山隧道施工現(xiàn)場。

米拉山隧道是國道318線林芝至拉薩段高等級公路改造工程的控制性工程，位于西藏林芝市工布江達縣與拉薩市墨竹工卡縣相界處，隧道全長5.72公里，整個項目全長18.18公里。

在隧道入口處，米拉山隧道建設項目指揮部副指揮長陳蔚林向我們介紹，拉林高等級公路改造工程按照雙向四車道一級公路標準建設，設計速度80公里每小時，全線采用瀝青混凝土路面。建成通車后，米拉山隧道將成為世界上海拔最高的公路特長隧道。

隧道進口海拔4752米、出口海拔4774米，分左右兩個洞?！澳壳埃桌剿淼赖刭|極差，基本上為IV級、V級圍巖，再加上隧道內出現(xiàn)大量涌水現(xiàn)象，圍巖遇水變成泥，這給施工帶來了很大的難度，嚴重影響了隧道開挖進度?！泵桌剿淼澜ㄔO指揮部總工程師王亮說，米拉山隧道出口在正常圍巖條件下，2016年3月至7月平均每月累計進尺95米，目前平均每月進尺55米。

目前米拉山隧道左洞累計進尺4003米，占左洞總長度5727米的70%；隧道右洞累計進尺4080米，占右洞總長度5720米的73%。

穿上水靴、帶上安全帽，我們跟著工程師進入施工隧道內部作業(yè)面，內部設是轟鳴的施工機械聲，工人們在各自的崗位上忙碌。真的是一種奇妙的感覺，這么多年來，為中國的超級工程寫了那么多文章，而今才有機會進入一項超級工程的內部實地采訪。

米拉山隧道內部施工場景。（觀察者網(wǎng)圖）

陳蔚林副指揮長介紹，米拉山隧道地處高海拔嚴寒地區(qū)，低氣壓、低含氧量和低溫嚴寒等因素不僅對施工人員的生命安全造成威脅，同時還導致施工人員和施工機械工作效率的大幅降低，“機器的效率只有平原低海拔地區(qū)的60%”。

這一點想必很多軍迷朋友都知道，直升機等裝備都有專門的高原型，其原因就在于此。

隧道的掘進主要通過人工鑿巖爆破的形式進行，因為青藏高原復雜的地質條件，現(xiàn)在還不適合使用盾構機，但指揮部透露，藏北部分地方已經(jīng)開始進行試驗。

為了加快工程建設，米拉山隧道還在上方挖開了斜井，在共計8個作業(yè)面上分成每日三班倒，24小時不停工。據(jù)介紹，隧道內外共有1200名工人進行輪流施工，其中隧道內部的技術工人主要來自內地，從事渣土運輸?shù)鸟{駛員有很多是藏族青年。

隧道斜井示意圖。（圖為重慶涪豐石高速方斗山高瓦斯特長隧道）

出于對數(shù)字的敏感，我特地打聽了一些工人的收入。總體上，隧道內的技術工種月收入最高能達到一萬七八千元，其他也有一萬多，而從事運輸?shù)鸟{駛員也能有七八千元的月收入。還好，總之不用“比慘”，也不用去寫好人流汗又流淚的故事了。

不過藏族青年為什么不大愛干隧道內部的技術活？這個給我?guī)砹诵碌囊苫?，在接下來幾天的行程中，我找到了部分答案?

由于喜馬拉雅山脈成山時間尚短，地形較淺，造成了米拉山圍巖變動頻繁、容水量過大，容易出現(xiàn)軟巖變形、斷層富水破碎帶等問題。隧道開工以來，內部地質變化極大，其中隧道出口從去年7月13日開始出現(xiàn)涌水、軟弱變形地質情況，多次出現(xiàn)整體下沉，最大下沉量一度達到了78厘米；隧道進口圍巖破碎，出現(xiàn)幾次集中突涌水導致大塌方。整個隧道2016年-2017年較大施工險情出現(xiàn)了18次，每次停工處置時間平均在10天以上。

筆者站在米拉山隧道內部的積水中。（觀察者網(wǎng)圖）

而高寒缺氧的環(huán)境對施工工人的身體健康造成了一定的影響，這里的最冷氣溫達零下28℃，一般工人作業(yè)也僅能堅持4-5個小時時間，短的甚至3個小時就要換班。

為此，工人需要“全副武裝”，穿雨衣雨褲，保證水進不去。項目部還在工地旁邊燒鍋爐燒熱水，工人太冷了，就帶著手套在里面泡一泡取暖。隧道洞口也設立了醫(yī)療室，并且施工時不允許工人“邊工作邊吸氧”，有反應的工人需要換班，以充分保障工人的健康。

當我們向工人們詢問一些有“人情味”故事時，靦腆的建設者們卻說著說著就回到了隧道施工的技術參數(shù)上，最多提到了回家少的問題，而中鐵二局米拉山隧道項目部書記許勇就告訴我們，2015年1月來到施工現(xiàn)場到現(xiàn)在，他的體重由170斤降到了140斤。

復雜多變的地質情況及惡劣的自然條件嚴重影響工程進度，包括隧道在內的整個改造工程項目在2015年4月1日開工，原計劃交工時間為今年9月30日，而隧道原計劃6個月打通，現(xiàn)在已經(jīng)18個月還未完工，指揮部現(xiàn)在的目標是爭取在年底打通。

而這里的有效工作時間也是4月份到9月底，這也是指揮部現(xiàn)在分秒必爭的原因之一。

對于號稱“基建狂魔”中國來說，重大工程工期滯后在新聞報道中不太常見，但對此我們也充分理解，工程建設不是過家家，也不是搭積木，不能簡單推到重來，而是要對群眾和施工工人的生命安全負責。

米拉山隧道還是一條“低碳環(huán)保之路”，為了保護生態(tài)，挖隧道產(chǎn)生的洞渣并不是隨意丟棄，而是最大限度用來填筑公路的路基，減少了取料場及棄土場的使用；隧道內抽水排水也是以清水的形式排出。陳蔚林說，在施工時，他們將原高原草皮進行有效保存，用于后基綠化，隧道的供電采用的是太陽能光伏供電。

曾是18軍修筑川藏公路犧牲最大路段

出來后，我們繼續(xù)乘車顛簸上行，前往海拔更高的斜井內部考察。路上可以看到弘揚“兩路精神”的中國特色紅色大標語，還有一家“世界海拔最高羊肉湯”店，店主這種以苦為樂的精神讓車上的我們忍俊不禁，感覺自己都打開了味蕾，連高海拔帶來的高反都被驅走了幾分。

米拉山隧道斜井段外觀。（觀察者網(wǎng)圖）

“兩路”就是青藏公路和川藏公路，綿延4360公里的兩條公路在1954年12月同時通車到拉薩，是世界屋脊上的第一條“天路”，從此西藏擁有了往來外界的金色通道，雪域高原與內地緊密相連。

西藏網(wǎng)信辦的一位處長告訴我，她曾從書中記載看到，這一段（米拉山口）是當年18軍進藏修建川藏公路（當時還叫康藏公路）犧牲最重的地方。不過遺憾的是，我未能從網(wǎng)絡查到相關的傷亡數(shù)字，也許需要更專業(yè)的資料。

18軍是奉命進藏的首批隊伍。1950年2月，按照毛澤東主席的指示，10萬漢藏筑路大軍奔上雪域高原，“一面進軍，一面修路”。川藏線上海拔4800米以上的雪山有14座，當年18軍的3000多官兵犧牲在這條路上，而海拔5013米的米拉山口就是最后一道關隘，自東向西過了這個埡口，面對拉薩就是一片坦途。

海拔4890米處的斜井洞口噪音比下面的隧道更大，里面條件也更惡劣，施工方和媒體團協(xié)調后，只帶了我們幾個男性記者進入了斜井。