【觀察者網(wǎng)汽車頻道 文/張浩宇】曾經(jīng)連續(xù)18年占據(jù)銷量冠軍寶座，稱的上是“國民轎車”鼻祖的夏利，如今卻深陷泥潭，拼命掙扎卻無濟于事，連續(xù)虧損十六億后在今年宣布暫時性停產(chǎn)。

1986年9月，以“全散裝件方式引進生產(chǎn)的第一輛夏利下線。1990年，第一輛三廂夏利下線，售價10萬元，成為極少數(shù)消費者才能擁有的“奢侈品”，大家都為能買到夏利而自豪。2000年前后，夏利在出租車市場的份額高達40%左右，在北京更是高達70%。2004年，夏利品牌宣布了100萬輛汽車的下線。在2011年，一汽夏利銷量達25.3萬輛巔峰。

輝煌過后，夏利進入了快速衰敗期。從2012年起，一汽夏利已經(jīng)連續(xù)6年虧損，年均虧損11.66億元。在慘淡的業(yè)績面前，曾經(jīng)的“國民轎車”夏利早就失去了成功的輝煌，普通消費者們也對夏利汽車失去了興趣。

銷售規(guī)模低迷 常年不具備盈利能力

2017年，一汽夏利實現(xiàn)營業(yè)收入14.51億元，同比下降28.34%，歸屬上市公司股東的凈利潤巨虧16.41億元，同比降幅達1110.64%。

從2017年夏利汽車年報顯示，一汽夏利的營收主要來自汽車制造、商品流通和物流三個部分。2017年公司銷售了2.71萬輛汽車，生產(chǎn)了2.4萬輛，分別較之2016年下降了26.4%和33.93%。且一汽夏利呈現(xiàn)出毛利率下降幅度較大的特點，2017年毛利率為-67.18%。

一汽夏利認為，公司的產(chǎn)品市場定位、推出時機、多年銷售規(guī)模低迷導致的營銷網(wǎng)絡(luò)弱化等因素的影響，也低于市場預期，產(chǎn)銷規(guī)模和盈利能力并未得到明顯改善。

2017年一汽夏利轎車銷售收入僅11.1億元，而轎車銷售的營業(yè)成本卻高達18.2億元。按照去年2.7萬輛的汽車銷量計算，一汽夏利平均每多賣出一輛車，就會虧損2.6萬元。平均算下來，每賣出一輛車，就會賠2萬元。

截止到去年，一汽夏利資產(chǎn)合計49億元，負債合計48.11億元，資產(chǎn)負債率已高達98.2%，逼近資不抵債的邊緣。更為糟糕的是，2017年財報顯示，一汽夏利流動資產(chǎn)僅19.39億元，而流動負債高達44.98億元。這意味著一汽夏利的短期償債能力已嚴重惡化。

沒趕上“新能源” 只剩下“情懷”

一汽夏利糟糕的業(yè)績和財務(wù)狀況，相信讓很多人大跌眼鏡。曾經(jīng)“國民駕車”夏利，現(xiàn)在深陷泥潭，拿不出一款能夠打動消費者的車，如今也只剩下了“情懷”和“懷舊”二字。

從2011年至2018年，7年的時光里。夏利汽車錯過了新能源汽車浪潮，現(xiàn)在也沒能趕上互聯(lián)網(wǎng)造車潮流。在反觀對手們，其他車企的布局顯然走的更早。例如車企龍頭上汽早已新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等核心技術(shù)關(guān)鍵領(lǐng)域進行了全面布局。

比亞迪汽車在這7年發(fā)展迅速，因為對純電動汽車未來的前瞻判斷。為此，比亞迪投入了巨額研發(fā)資金，匹配了各種重要資源，企圖在純電動車領(lǐng)域開辟一片新天地。今年的2018北京車展上，王傳福更向大家表示：“如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場將是以智能化和網(wǎng)聯(lián)化為重點的激烈角逐。布局下半場，比亞迪的策略是開放?！痹谕鮽鞲？磥恚緦密囌股险故镜摹癉iLink系統(tǒng)”，正是比亞迪向全球開發(fā)者提供一個多維的開放平臺，“這將是汽車行業(yè)史無前例的開放”。  

吉利早在2015年就提出，2020年新能源產(chǎn)品占比達到90%。不僅如此，從早前收購沃爾沃，到今年，李書福以約90億美元價格收購了戴姆勒（Daimler）9.69%股份，成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東。吉利不斷給國人們帶來驚喜，讓人眼前一亮。

夏利錯過了自己黃金發(fā)展的7年時間，在融入一汽體系后，就被釘在了經(jīng)濟型低端市場上。其它自主品牌們卻紛紛發(fā)力，希望可以踏入高端車市場。

對于一家企業(yè)來說，成功的原因可能有千萬種，但失敗的原因卻是驚人的相似，不能及時的跟上時代的潮流，那就只能等著被拋棄的命運！錯過了時代發(fā)展，即使是出道即巔峰的“國民轎車”夏利，現(xiàn)如今也將退出歷史舞臺。

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