日前，新特汽車CEO對外宣稱首款汽車已成型，將會在今年十月向摩拜交付首批訂單，是的，摩拜也要做共享汽車了，除了新特，摩拜還拉攏了另外一名隊(duì)友——中國一汽。

2017年12月29日，摩拜共享汽車項(xiàng)目上線儀式在貴州省貴安新區(qū)舉行，一汽提供了一系列基于奔騰B30打造的新能源版本B30EV，當(dāng)時(shí)這款車型并未在市場上銷售。

新特+一汽，一新一老混搭的供應(yīng)商體系，作為摩拜在共享汽車市場打出的第一張牌，開局不算華麗，這個(gè)階段，共享汽車的風(fēng)吹得也不穩(wěn)，去年下半年就有共享汽車品牌EZZY宣布倒閉。

更重要的是，摩拜共享汽車上線時(shí)，站臺的王曉峰，在美團(tuán)收購摩拜后意外出局，而胡瑋煒從始至終未在公開場合對共享汽車進(jìn)行積極的表態(tài)，這也給摩拜的共享汽車業(yè)務(wù)埋下了不確定性因素。

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彼時(shí)，擔(dān)任CEO的王曉峰在接受《中國經(jīng)營報(bào)》采訪時(shí)表示，“摩拜此次上線共享汽車業(yè)務(wù)，旨在通過自身以及合作伙伴優(yōu)勢，打造車輛、充電樁、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)一體化的綠色智慧交通立體模式，一站式解決消費(fèi)者的出行需求?！?

不過，這套理想的邏輯是建立在現(xiàn)有的用戶生態(tài)基礎(chǔ)上，而共享單車的初衷，就是解決的就是用戶出行“最后一公里”的問題，這意味著并非所有的存量用戶都可以實(shí)際轉(zhuǎn)化為共享汽車用戶。

很簡單，共享汽車解決的并不是“最后一公里”。

供應(yīng)鏈方面，過去共享單車主要包括制造、物流、倉儲、安裝和維修等環(huán)節(jié)，而轉(zhuǎn)向共享汽車業(yè)務(wù)，這些方面的成本會成倍數(shù)的放大，同時(shí)共享汽車還要面臨充電樁、停車位、公共交通安全等新的問題，如果說共享單車已經(jīng)是重資產(chǎn)運(yùn)營，那么共享汽車，可能是重資產(chǎn)運(yùn)營Plus。

從目前的情況來看，摩拜的共享汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展并不順利，一方面是新特汽車交付時(shí)間過長，另一方面則是相關(guān)業(yè)務(wù)缺少突破性的進(jìn)展，早期打開APP就能掃碼使用共享汽車的設(shè)想，在很多地區(qū)，依舊只是設(shè)想。

當(dāng)初“新特+一汽”的雷聲不算大，現(xiàn)在也還沒有雨點(diǎn)，但相對積極的則是收購摩拜的美團(tuán)，被認(rèn)為對一切“基于位置的服務(wù)”都很感興趣，一度還傳出了招聘共享汽車業(yè)務(wù)開發(fā)工程師的消息，但美團(tuán)的問題在于，現(xiàn)在所有的“炮火”短時(shí)間內(nèi)可能都會集中在網(wǎng)約車市場，進(jìn)而與滴滴一較高下。

過去，胡瑋煒沒想明白如何做共享汽車，現(xiàn)在摩拜開局了，可能還得看看美團(tuán)的態(tài)度。

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根據(jù)新華網(wǎng)的報(bào)道，截至2017年9月8日，交通運(yùn)輸部不完全統(tǒng)計(jì)，全國互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運(yùn)營企業(yè)數(shù)量接近70家，累計(jì)投放車輛超過1600萬輛。

值得關(guān)注的是，一些一線城市的單車投放量接近100萬輛左右的水平，龐大的投放量帶來的直接問題就是共享單車各種亂象，包括占用人行道、占用車道、隨意丟棄等。

共享單車的初衷是方便用戶，解決“最后一公里”的問題，但實(shí)際上，也在給消費(fèi)者的最后一公里帶來困擾，越來越多的城市加入了禁止新增投放的行列。

由于成本上的問題，共享汽車在投放規(guī)模上肯定不及共享單車，但是同樣不得忽視的是停放的問題，而且由于是汽車，從一開始就要提前考慮停車場的問題，包括自建停車場，與第三方合作停車場等等。

停車位在很多城市都是稀缺資源，所以經(jīng)常會看到燃油車占用新能源汽車充電位的情況，而在共享汽車領(lǐng)域，如果缺乏有效的管理和技術(shù)的投入，也會遭遇到停車位被占用的問題，且問題會更加嚴(yán)重。

此外，一些停車場也會因?yàn)楣蚕砥嚥煌脩羰褂?，造成停車位長期占用以及所產(chǎn)生的費(fèi)用無法得到妥善解決的問題，而拒絕共享汽車。

共享單車是隨便停車，共享汽車是無法隨便停車，都是停車難，摩拜雖然在業(yè)務(wù)上線時(shí)曬出了專用自建停車位的概念，但如何在城市商圈劃分停車位，如何把這些停車位談下來，如何防止燃油車占用停車位，如何給停車位上的共享汽車充電？

很多問題都不是很明朗。

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根據(jù)央廣網(wǎng)的報(bào)道，截至2017年5月，國內(nèi)注冊運(yùn)營分時(shí)租賃的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到370家，實(shí)際有車隊(duì)運(yùn)營的公司數(shù)量超過100家，在蘋果的App Store里的共享汽車App至少有40個(gè)。

除了新興的互聯(lián)網(wǎng)公司扎進(jìn)共享汽車市場以外，傳統(tǒng)車企也躍躍欲試，比如寶馬的ReachNow，日產(chǎn)的Easy Ride等等。

和共享單車初期一樣，因?yàn)槭撬{(lán)海，各種新老角色都希望在這個(gè)市場淘金，但是有一點(diǎn)值得關(guān)注，雖然參與運(yùn)營的企業(yè)比較多，用戶規(guī)模也可期，但是因?yàn)槌杀镜膯栴}，投放到市場上的車不算多。

去年9月份，途歌宣布當(dāng)月在廣深地區(qū)的投放量也不過2000輛，相對于共享單車的野蠻生長，共享汽車品牌在一線城市的投放還是比較含蓄的。

不過，投放數(shù)量雖然不多，但因?yàn)檐嚻蟊姸?，加上一線城市本身的交通狀況，停車位、充電樁等資源仍然是稀缺資源，這種情況下，傳統(tǒng)車企的共享汽車思路是聯(lián)合新興平臺，共同運(yùn)營，這實(shí)際上也給摩拜提供了一種共享汽車運(yùn)營的模式和思路。

相比依靠自身資源去做共享汽車，摩拜完全可以憑借品牌影響力，把第三方共享汽車品牌，傳統(tǒng)車企接入到自身平臺，將汽車、充電樁、停車位、物流養(yǎng)護(hù)等成本轉(zhuǎn)移到合作方身上，把更多的精力轉(zhuǎn)移到運(yùn)營商來，通過不同鏈條的分工，來優(yōu)化提升效率。

實(shí)際上，共享單車后期的運(yùn)營思路也是如此，比如滴滴，除了經(jīng)營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，現(xiàn)在也整合了小藍(lán)單車、ofo這些共享單車業(yè)務(wù)，而支付寶更早的就借助芝麻信用，接入了ofo、哈羅單車等。

所以，摩拜真的要做共享汽車，不一定非要親自提槍上陣，打造共享汽車連接器，也是一種出路。