文|涵沐

據(jù)彭博社上周報(bào)道，有知情人士稱，中國(guó)正考慮明年進(jìn)一步削減對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)貼，每輛電動(dòng)車的平均補(bǔ)貼將在2018年的水平上降低1/3。此外新政策或提出，一次充電續(xù)航在200公里及以上的電動(dòng)車才能獲得財(cái)政補(bǔ)貼，目前的要求是150公里。而對(duì)于續(xù)航里程超過(guò)400公里的車型的補(bǔ)貼也將提升到5萬(wàn)元。不過(guò)，這些規(guī)定正在討論中，可能會(huì)進(jìn)一步更改。

報(bào)道指出，中國(guó)政府之所以考慮逐漸減少補(bǔ)助，原因是希望車企能夠通過(guò)不斷創(chuàng)新推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，推出滿足消費(fèi)者需求的車型來(lái)獲取市場(chǎng)，而不是依靠政府補(bǔ)貼。

無(wú)風(fēng)不起浪。要知道，從2010年開(kāi)始對(duì)新能源汽車進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼以來(lái)，參照各種數(shù)據(jù)進(jìn)行大致估算，在這近9年的時(shí)間里，新能源汽車各種補(bǔ)貼總額已高達(dá)1600億元。

以2017年為例，中國(guó)政府在新能源車領(lǐng)域就發(fā)放了國(guó)補(bǔ)約66.4億元人民幣，此外，各省市地方政府也給予了不同程度的補(bǔ)貼和其他政策支持。

由此，中國(guó)雖已成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，但新能源汽車出現(xiàn)了盲目發(fā)展的勢(shì)頭，“騙補(bǔ)”現(xiàn)象也愈發(fā)頻繁。

在這樣的背景下，政府補(bǔ)貼退坡勢(shì)在必行。

事實(shí)上，在經(jīng)歷了4個(gè)月的過(guò)渡期后，6月12日，嚴(yán)格的2018新能源補(bǔ)貼新政正式開(kāi)始實(shí)施。財(cái)補(bǔ)新政劃分出了更為細(xì)致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動(dòng)車?yán)m(xù)航150-300公里車型補(bǔ)貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型補(bǔ)貼取消；續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。

新政對(duì)新能源汽車的續(xù)航里程、百公里能耗以及各方面綜合指標(biāo)都提出了更高的要求。也就是說(shuō)，只有電池能量密度更大，能耗更低的車型才能獲得更多補(bǔ)貼。

如此一來(lái)，連騙補(bǔ)的門檻都高了許多。優(yōu)勝劣汰從來(lái)都是個(gè)亙古不變的自然規(guī)律。

然而，對(duì)那些正享受著“補(bǔ)貼紅利”的新能源車企來(lái)說(shuō)，政府一系列的補(bǔ)貼退坡新政無(wú)疑加重了他們的壓力。尤其是這一批剛剛興起的造車新勢(shì)力，因此慘遭夭折也不是沒(méi)有可能。

即便是先撇開(kāi)“2019年補(bǔ)貼退坡1/3”的傳聞不談，光是這次的“612新政”，就足以讓一部分車企陷入危機(jī)。

傳統(tǒng)車企方面，江鈴、江淮、海馬、華泰、眾泰等目前主銷的新能源車型僅有A00級(jí)，也就是續(xù)航里程低于150公里的產(chǎn)品。612新政實(shí)施后，這些車型能享受的國(guó)家補(bǔ)貼減少2.1到1萬(wàn)元不等，地方補(bǔ)貼為國(guó)家補(bǔ)貼的一半，相當(dāng)于地補(bǔ)也同時(shí)減少了1到0.5萬(wàn)不等，總計(jì)減少3.1到1.5萬(wàn)不等。

由于A00級(jí)電動(dòng)車的核心競(jìng)爭(zhēng)力就是性價(jià)比，相對(duì)不小的差價(jià)很可能就抹煞了許多消費(fèi)者的購(gòu)車欲望。

試想待到2019年，當(dāng)這些車型的優(yōu)勢(shì)被擠壓到幾乎為0時(shí)，它們還有銷售空間嗎？

每每說(shuō)到新能源車的話題總是繞不開(kāi)比亞迪的。

就在今年的5月份，比亞迪公布了一季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，2018年一季度比亞迪凈利潤(rùn)卻同比下降了83.09%，而半年度業(yè)績(jī)預(yù)期展望：比亞迪預(yù)計(jì)中期凈利潤(rùn)最少下滑71%。

比亞迪將這次利潤(rùn)大幅度下滑的“鍋”甩給了“新能源車政府補(bǔ)貼下滑”，盡管他們?cè)谝患径饶玫搅藝?guó)家6個(gè)億的補(bǔ)貼款。

觀察者網(wǎng)此前就有分析文章認(rèn)為，真正影響利潤(rùn)的，是比亞迪本身失衡的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及較弱的盈利能力。

這么看來(lái)，比亞迪即便作為我國(guó)新能源汽車行業(yè)的引領(lǐng)者，仍沒(méi)能走出“依賴補(bǔ)貼發(fā)展”的怪圈。

下一步，在“退坡1/3”新政實(shí)施前，比亞迪若無(wú)法尋找到新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，不加速升級(jí)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，就不光是保不住“引領(lǐng)者”頭銜那么簡(jiǎn)單了。

無(wú)獨(dú)有偶，北汽新能源能否獲得盈利，也主要取決于政府的補(bǔ)貼。

看看以下這組數(shù)據(jù)：北汽新能源2015 年收入35億元，利潤(rùn)-1.8億元；2016年收入94億元，利潤(rùn)1億元，其中包括政府補(bǔ)助1.5億，投資收益1.6億；2017年1-10月收入74億，利潤(rùn)3900萬(wàn)。

以北京新能源EC系列為例，612新政后國(guó)家補(bǔ)貼+地方補(bǔ)貼要比原來(lái)的減少4萬(wàn)多元。

最直觀的影響體現(xiàn)在六月的新能源汽車銷量排行上，作為上半年的銷量冠軍，北汽新能源EC系列被擠出前十位置。EC系列面臨續(xù)航短補(bǔ)貼減少的問(wèn)題，產(chǎn)品需要升級(jí)。

再加上北汽新能源嚴(yán)重依靠北京主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，在其他一線城市表現(xiàn)不均衡等多重因素，若“退坡1/3”傳聞屬實(shí)，對(duì)北汽新能源來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)大麻煩。

至于直接依靠政府補(bǔ)貼才跨進(jìn)新能源門檻的“造車新勢(shì)力”，隨著“后補(bǔ)貼時(shí)代”的加速逼近，留給這批新生力量的時(shí)間真的不多了。

在國(guó)補(bǔ)退坡的大背景下，以蔚來(lái)、威馬及小鵬為首的，甚至都還沒(méi)有大規(guī)模交付產(chǎn)品的新造車企業(yè)，懸在他們腦袋上的劍是否或何時(shí)會(huì)落下？就看各位各顯神通的本事了。

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