文|王宇波 編輯|一鳴

三年前創(chuàng)建，背靠實力強進的IT巨頭，明年上市第一款車型，在如今的中國電動汽車市場上，這樣的速度似乎有一些“慢節(jié)奏”。然而零跑近日的一場交流會，告訴了大家，他們這三年干了些什么，練就了什么樣的內(nèi)功。

7月27日，零跑汽車副總裁趙剛以及零跑汽車動力電池、電機電控、汽車電子等部門的工程師們在杭州白馬湖的品牌體驗活動上，展現(xiàn)了零跑成立三年來在三電系統(tǒng)、自動駕駛等方面的技術(shù)積累。此番展示驗證了零跑創(chuàng)始人朱江明在今年上年所說的：“零跑成立34個月以來一直致力于核心技術(shù)的研發(fā)?！?

堅持核心技術(shù)自主研發(fā)從來不是一件簡單的事情，至少會面臨以下代價：

——延長產(chǎn)品研發(fā)周期

——增加前期生產(chǎn)投入

——加大生產(chǎn)管理難度

但是好處也顯而易見：

——不受外部貿(mào)易環(huán)境影響

——長期更具成本優(yōu)勢

——產(chǎn)品迭代更快速

——全面掌控供應(yīng)鏈體系

——真正做到對產(chǎn)品的know how

在交流會上，趙剛表示，零跑堅持自主研發(fā)掌握核心技術(shù)的驅(qū)動力是科技企業(yè)走向行業(yè)領(lǐng)先的基礎(chǔ)，同時，依托大華在智慧交通領(lǐng)域十多年的技術(shù)和經(jīng)驗積累，零跑具備先發(fā)優(yōu)勢。

當天首先進行展示的是零跑自主研發(fā)的一體式電驅(qū)總成“海格力斯”（Heracles），集合了驅(qū)動電機，電機控制器和減速器，驅(qū)動系統(tǒng)整體集合成程度達到業(yè)內(nèi)頂尖水平。相比傳統(tǒng)的電控和電驅(qū)分離的設(shè)計，“海格力斯”使用一體化設(shè)計可以減少30%重量、40%體積。除了一體化的總體設(shè)計，零跑在設(shè)計這款電驅(qū)總成時幾乎優(yōu)化了每一處技術(shù)細節(jié)，保證輕量化的同時提高系統(tǒng)效率。

舉例說明：“海格力斯”的電機轉(zhuǎn)子采用拓撲結(jié)構(gòu)設(shè)計，定子采用超薄硅鋼片。前者效率高但設(shè)計復(fù)雜，后者加工難度大卻效率更高。此外，零跑的電機控制器使用的是獨一無二的五合一方案：電機控制器MCU，整車控制器VCU，車載充電器OBC，高壓配電模塊PDU和車載電源DC-DC等五個模塊全部集成在一起，共用一套散熱系統(tǒng)，控制系統(tǒng)中的巨大部分零件，都是零跑自主研制生產(chǎn)。

當然，控制器與電機集成也會帶來一些問題，比如控制器中的IGBT芯片對高頻振動比較敏感，那么就需要在控制器模塊和電機的連接處做文章，使用柔性連接的方式，避免電機的振動傳遞到控制器上。

電動汽車在駕駛舒適性上原本就具備天然的優(yōu)勢，零跑的工程師在設(shè)計和制造的過程中，又通過軟硬件結(jié)合的方式進一步優(yōu)化了電池的NVH特性。比如電機的不均勻氣息來降低嘯叫、控制器的智能化輸出來減輕起步抖動等。

最終零跑做出了一臺最高效率93.%，高校占比92.3%，功率密度比超過4kw/kg的永磁交流電機，根據(jù)零跑工程師的說法，這臺電機的高效區(qū)間大多位于中低速階段，可以更好的貼近日常城市路況下的用車情況。

零跑S01的動力電池包作為三電系統(tǒng)的另外一個重要環(huán)節(jié)，同樣是高度自主研發(fā)。先歸納下特點：

——電池團隊核心成員來自世界500強和國內(nèi)外同行前三的企業(yè)，主要負責人主導(dǎo)過BMWI3、BMWI8、騰勢、比亞迪唐、秦

——高能量：系統(tǒng)能量密度140wh/kg，充放電效率97.7&，優(yōu)于業(yè)界平均94%

——高精度：自主研發(fā)電量檢測模塊，SCO精度達到3%，

——高安全：共申請專利36項，其中發(fā)明專利16項，其中多項專利用于電池包安全性提高

——輕量化：首創(chuàng)一體化鑄鋁工藝，箱體總重比同尺寸鈑金箱體減輕40%重量，無螺釘電池模組結(jié)構(gòu)

來自零跑汽車動力電池部的宋憶寧總監(jiān)對零跑S01的電池包設(shè)計思路進行了介紹，他表示，除電芯外零跑電池包內(nèi)部組件包括模組、Pack、BMS軟硬件等全部自主研發(fā)，是國內(nèi)整車廠中除比亞迪以外電池包自主研發(fā)程度最高的。通過自己設(shè)計、制造，零跑把電池包的核心技術(shù)掌握在自己手中。

從結(jié)構(gòu)上，零跑S01的電池模組參考了業(yè)內(nèi)標桿的特斯拉Model S，電芯同樣采用圓柱形三元鋰電。這樣選擇的理由很簡單，零跑S01作為兩門轎跑，對電池包的厚度有一定要求，不能太高，因此選用參考特斯拉的圓柱電池包方案。雖然在整體布局和設(shè)計理念上參考Model S，但在很多方面零跑做出了自己的改進。

比如高低壓線束全隔離和電池模組間的橫梁隔離，這兩項都是零跑自己的專利技術(shù)，而且都是著重于電池包安全性的改善。以模組隔離橫梁為例，在單個電池模組起火的情況下，蔓延到相鄰模組也要接近3分鐘的時間。而特斯拉的電池模組相鄰之間也不存在物理隔斷，一旦起火就會很快蔓延。

目前零跑已經(jīng)公布的電池包規(guī)格是36千瓦時的版本，采用18650電芯，電池包能量密度超過140瓦時/千克。高配車型所需的46千瓦時電池包，將換用單體容量更大的21700電芯以及使用零跑自主研發(fā)的全新電池模組結(jié)構(gòu)。

具體電芯方面，零跑采用的18650和21700兩款電芯將分別來自比克動力和天津力神，其中天津力神提供的21700電芯采用最新的NCM811配方，電芯能量密度超過220Wh/kg。

宋憶寧還介紹，由于掌握了所有核心零部件的研發(fā)和制造工藝，因此整個電池包的硬件成本控制得當，量產(chǎn)后的平均價格將遠低于業(yè)界平均水準。

依托大華在智慧交通領(lǐng)域十多年的技術(shù)和經(jīng)驗積累，零跑具備先發(fā)優(yōu)勢。這方面的優(yōu)勢直接體現(xiàn)在零跑的汽車電子研發(fā)能力上，具體而言就是自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、整車控制。

大華多年以來在安保、可視化管理和云服務(wù)上累計了大量經(jīng)驗和技術(shù)。零跑的自動駕駛團隊規(guī)模人數(shù)不多，不到50人，但是背靠大華400人的算法團隊，已經(jīng)累計了大量的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。

目前零跑主要依靠固定采集點和自有車隊在道路上進行自動駕駛數(shù)據(jù)收集（自動駕駛數(shù)據(jù)收集還是有人駕駛，有別于自動駕駛測試，觀察者網(wǎng)注），收集的數(shù)據(jù)將馬上達到百萬公里級別，今年下半年還將加大投入，組建專門的團隊進行數(shù)據(jù)采集。

在輔助駕駛和車輛智能軟硬件方面，零跑S01將配備22個傳感器，提供11項智能駕駛輔助功能，靜脈識別、人臉識別、以及人不在車的自動泊車功能等。

王江明表示，第一批上市的零跑S01就將配備L2.5級別的駕駛輔助軟件，硬件則支持到L3級別輔助駕駛，后期通過OTA可遠程升級。

核心技術(shù)堅持自主研發(fā)，在新能源品牌中有兩個成功的例子，一個是紅到發(fā)紫的特斯拉，還一個則是國內(nèi)電池和三電技術(shù)有口皆碑的比亞迪。新能源汽車的發(fā)展是一場長跑，只有扎實內(nèi)功，確立核心優(yōu)勢，才能在這場長跑中立于不敗之地。

我是觀察者網(wǎng)產(chǎn)經(jīng)組記者王宇波，關(guān)注方向：新能源汽車，航天，出行等領(lǐng)域，聯(lián)系郵箱：wangyubo@guancha.cn

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