李書(shū)福：互聯(lián)網(wǎng)造車就是圈錢(qián)，心疼老百姓

對(duì)于國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車的情況，這里還想多談兩點(diǎn)，一點(diǎn)是吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福的看法，一點(diǎn)是全球最?yuàn)Z人眼球電動(dòng)車廠商特斯拉的情況。

李書(shū)福一直都對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車持悲觀看法，批評(píng)也是越來(lái)越嚴(yán)厲，越來(lái)越尖銳。

2015年7月，李書(shū)福說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)造車需要降溫，互聯(lián)網(wǎng)汽車公司就是汽車圈的野蠻人，“有些企業(yè)有了一些概念，就以為自己是蘋(píng)果公司了，馬上找富士康，‘給我造車吧’，這樣的企業(yè)還不少”。

2016年3月，李書(shū)福說(shuō)，有些企業(yè)不懂汽車，也沒(méi)有很多錢(qián)，之所以“造車”，就是想在資本市場(chǎng)上圈錢(qián)。

今年4月，李書(shū)福說(shuō)，“互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車到處忽悠，我覺(jué)得很危險(xiǎn)，老百姓的那點(diǎn)錢(qián)賺得不容易，我看著都心疼”。

5月29日，李書(shū)福說(shuō)，“新能源技術(shù)，沒(méi)有個(gè)三五年，沒(méi)有幾十億投入，沒(méi)有大量人力投入，是不可能成功的……如果不是真實(shí)地投入到這一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，光是炒作的話，是炒不出競(jìng)爭(zhēng)力，炒不出高水平、高質(zhì)量的發(fā)展的”。

李書(shū)福（資料圖）

蔚來(lái)究竟是不是李書(shū)福抨擊的對(duì)象，業(yè)內(nèi)人士和吃瓜群眾大可見(jiàn)仁見(jiàn)智，有的人會(huì)將李書(shū)福的批判看作是傳統(tǒng)車企對(duì)互聯(lián)網(wǎng)車企的敵意，也有人將這些話看作老一輩造車人對(duì)新勢(shì)力的警醒。但無(wú)論如何，在眼下國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車心態(tài)普遍浮躁的狀況下，有心將告誡的話聽(tīng)進(jìn)去，就已是造車狂熱中的清醒者。

“中國(guó)特斯拉”與掙扎中的美國(guó)特斯拉還差幾個(gè)身位？

以蔚來(lái)為代表的中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)造車，很容易讓人想到特斯拉。甚至有評(píng)論認(rèn)為，蔚來(lái)現(xiàn)在走的路就是在模仿特斯拉。特斯拉在2010年IPO之前至少是有過(guò)整車交付記錄的。

特斯拉于2003年成立，馬斯克2004年入主董事會(huì)，第一輛測(cè)試車2005年出爐，第一款純電動(dòng)跑車Roadster于2008年2月開(kāi)始交付，2010年7月，特斯拉IPO，融資2.3億美元，市值達(dá)20億美元。

此外，與國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)造車的放肆燒錢(qián)相比，特斯拉早期的造車花費(fèi)并不高。有媒體估計(jì)，從成立到第一款車交付，五年里特斯拉的耗資僅為3至4億美元，其中，2006至2008這三年的銷售、研發(fā)以及行政等運(yùn)營(yíng)支出費(fèi)用就有2.1億美元。

當(dāng)然，這中間有很大一部分原因歸結(jié)于特斯拉早期未自建工廠，而是由蓮花汽車的生產(chǎn)工廠代工，成立三年也只有150名員工。

但同樣是找工廠代工，蔚來(lái)的創(chuàng)始人李斌則表示，蔚來(lái)第一批量產(chǎn)車下線之前至少要花200億元人民幣，其中，與江淮汽車的代工合作，就擬投入100億，而蔚來(lái)在多國(guó)設(shè)立的研發(fā)中心，也早已超過(guò)2000人。

大花人力物力的結(jié)果怎么樣呢？36氪曾報(bào)道稱，蔚來(lái)ES8定價(jià)40萬(wàn)到55萬(wàn)，要面臨BBA等豪華品牌的激烈競(jìng)爭(zhēng)。最終量產(chǎn)車的工藝、安全性等能否與中高端的定價(jià)匹配，很大程度上取決于江淮的制造能力。而江淮則缺乏豪華車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、從未生產(chǎn)過(guò)全鋁車身。甚至，ES8還未量產(chǎn)，就有行業(yè)人士批評(píng)其制造粗糙，“車身縫隙都不均勻，傳統(tǒng)車企要造出這樣一款車，是不會(huì)獲得任何同情和寬容的”。

如果蔚來(lái)在年底之前完成首批大規(guī)模交付，那么蔚來(lái)與特斯拉的一處相同便是，都在成立5年內(nèi)就進(jìn)行了大規(guī)模交付。

但此外，蔚來(lái)和特斯拉還有另一處相同——都面臨著嚴(yán)峻的量產(chǎn)難題。

是的，強(qiáng)如現(xiàn)在的特斯拉，也無(wú)法妥善解決量產(chǎn)難題。也正是因?yàn)榇饲癕odel 3的產(chǎn)量一直上不去，所以華爾街分析師總是把“特斯拉破產(chǎn)”掛在嘴邊。

而在盈利方面，據(jù)媒體披露的消息，蔚來(lái)計(jì)劃于2020年實(shí)現(xiàn)78億元凈利潤(rùn)，但太平洋對(duì)岸的特斯拉，在搶先起跑了數(shù)年后，還是會(huì)因?yàn)榫薮蟮馁Y本消耗，在上市8年中，始終無(wú)法扭虧為盈，甚至虧損的幅度還在不斷加大。

特斯拉CEO馬斯克

好實(shí)力比好故事更重要

雖然，上市能夠搞到錢(qián)，而且在很多時(shí)候，搞不搞得到錢(qián)直接決定了一家企業(yè)是飛躍還是隕落，但資本終歸是逐利的，資本背后的眼睛比普通大眾更雪亮，要想獲得資本的支持，好實(shí)力一定比好故事更重要。

最后，用引一句李書(shū)福29日演講中的話，希望國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力把握時(shí)機(jī)，褪去毛躁，早日將空談轉(zhuǎn)化為干勁：

“我們的43%都是中低端的，人家的56%都是中高端的，人家的是引領(lǐng)性、原創(chuàng)性、可持續(xù)性的，我們中國(guó)有時(shí)候還得學(xué)學(xué)人家的，還不是自己原創(chuàng)性的，存在著很多的不可持續(xù)性的挑戰(zhàn)……我們必須要面對(duì)，不能回避。5年以后，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)將完全放開(kāi)，沒(méi)有任何門(mén)檻，外國(guó)的汽車公司完全可以在中國(guó)換一種方法發(fā)展。如何用好這短短的五年時(shí)間，這既是中國(guó)汽車公司的機(jī)遇，也是一個(gè)無(wú)窮的挑戰(zhàn)。”