早在2017年5月首飛成功后，就有媒體報(bào)道稱，C919還要進(jìn)行729個(gè)科目的試飛，預(yù)計(jì)飛行4200小時(shí)、2282架次，才能完成試飛取證任務(wù)。

公開資料顯示，自首飛后的5年間，6架C919試飛飛機(jī)分別在閻良、南昌、東營、錫林浩特、吐魯番以及敦煌等地進(jìn)行了試飛取證工作，全面開展失速、動力、性能、操穩(wěn)、飛控、結(jié)冰、高溫、高寒等科目試飛。直到今年8月1日，正式完成取證試飛。

長時(shí)間的試飛驗(yàn)證，也間接回應(yīng)了外界對于C919安全性的關(guān)切。同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍曾坦言，C919已通過中國民航局的適航認(rèn)證，這說明在安全可靠性方面，C919并不輸競爭對手空客A320Neo和波音B737Max，老百姓要對國產(chǎn)大飛機(jī)有信心。

2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)總裝下線

“絕不是簡單拼接”

C919的國產(chǎn)化率一直備受關(guān)注，甚至還引起過爭議：即采用不少非國產(chǎn)零部件的C919，到底能不能被稱為國產(chǎn)大飛機(jī)。

實(shí)際上，在C919項(xiàng)目啟動之初，考慮到中國人繼國產(chǎn)運(yùn)十飛機(jī)之后再也沒有研制過民用“大飛機(jī)”，中國商飛內(nèi)部保守估計(jì)，C919的國產(chǎn)化率大于10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時(shí)，C919實(shí)現(xiàn)了近60%的國產(chǎn)化率，并拿到570架訂單。如今7年過去，C919已擁有累計(jì)28家客戶815架訂單。

其實(shí)在研發(fā)模式上，不僅是中國商飛，波音與空客采用的也是“主制造商—供應(yīng)商”模式，即供應(yīng)商提供子系統(tǒng)，制造商進(jìn)行總體設(shè)計(jì)與集成。畢竟，民航客機(jī)作為人類有史以來最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到數(shù)十萬個(gè)零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，采用大量的國外供應(yīng)商系統(tǒng)也十分正常。

事實(shí)上，僅僅將大量零件組裝起來，本身難度就已很高。中國商飛首席科學(xué)家吳光輝曾透露，C919飛機(jī)上有幾百萬個(gè)接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案，中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。

2014年7月，C919大型客機(jī)首架機(jī)機(jī)頭部段在成都下線

他還曾表示，C919的供應(yīng)商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應(yīng)商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術(shù)要求，這是由中國商飛決定的，“供應(yīng)商可以來自于全球，但零部件的供應(yīng)需符合飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權(quán)和決定權(quán)?！?

根據(jù)公開資料，在大飛機(jī)制造中，最具技術(shù)含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)和航電系統(tǒng)等部分。而C919的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由中國商飛設(shè)計(jì)，多家國內(nèi)企業(yè)一起制造，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)；發(fā)動機(jī)則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電提供。

但在嚴(yán)峻的外部形勢下，國內(nèi)有不少關(guān)注航空領(lǐng)域的網(wǎng)友擔(dān)憂，采用美合資企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)，若美國進(jìn)行出口管制，將給C919未來的量產(chǎn)交付帶來巨大影響。

這種擔(dān)憂無可厚非，而C919也并非沒有發(fā)動機(jī)“備胎”。長城證券在2019年12月的研報(bào)中稱，中國航發(fā)專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗(yàn)證機(jī)設(shè)計(jì)工作，正在開展零部件試制和試驗(yàn)工作，預(yù)計(jì)于2025年服役。

CJ-1000A發(fā)動機(jī)金屬模型 圖源：長城證券研報(bào)