【觀察者網(wǎng)  文/李澤西  編輯/張廣凱】

新能源汽車，正在逐步褪去形容詞，成為“汽車”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國乘用車銷量中，新能源滲透率達到27.6%。中國新能源產(chǎn)業(yè)能夠取得今日成就，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補貼功不可沒。

不過隨著新能源汽車競爭力提高，特殊的政策支持必要性正在消退。2023年起，國家級別的新能源補貼正式退出歷史舞臺。

重慶新能源汽車充電站（圖源：中新社）

更有專家認為，新能源“綠牌”的取消也應(yīng)被提上日程。乘聯(lián)會秘書長崔東樹向觀察者網(wǎng)表示，乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并牌照的建議，他個人預(yù)計未來兩年可能成為現(xiàn)實。

新能源政策支持，真的到了該全面退出的時候嗎？對于存量車主，這又會造成什么影響？

2000億元補貼助力新能源起飛

政策補貼，是中國新能源發(fā)展史上繞不開的話題。

補貼實施期間，數(shù)百萬消費者得以用較低價購得新能源汽車，而本土車企也迅速起步，推動中國成為全世界最大的新能源汽車市場。

國務(wù)院于2009年推出中國首個新能源車輛購買補貼計劃，將重點放在公共交通領(lǐng)域。財政部緊隨其后，于2010年開始實施試點計劃，出臺消費者購買新能源汽車的補貼。2013年，“為加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進節(jié)能減排，促進大氣污染治理”，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合頒布了一套全國性的補貼資格標準。

在此期間，據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中央政府目前已經(jīng)下發(fā)了1520億元人民幣的補貼額。這還沒有包括2021年和2020年的補貼額，因為尚未完成通常為時數(shù)年的清算審核過程。乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，待所有補貼清算完成后，13年累計的補貼額總數(shù)應(yīng)達約2000億元人民幣。

在過去三年間，財政部每年下發(fā)大約300億元用于農(nóng)業(yè)補貼，與新能源汽車補貼額度旗鼓相當。國家對新能源產(chǎn)業(yè)的重視可見一斑。

新能源汽車補貼額度取決于車型、續(xù)駛里程和年份。2013年，補貼額度介于每輛車3萬5千元到6萬元之間：混動車和續(xù)航里程低于150公里的純電車補貼額為3萬5千元，續(xù)航里程高于250公里的純電車補貼額度為6萬元。此后，除了2016年和2018年對高續(xù)航里程純電車補貼額度略微上調(diào)之外，整體補貼額度逐年遞減；從2018年起，部分低續(xù)航里程的純電車不再享有補貼。

新能源汽車補貼額，數(shù)據(jù)自工信部

此外，針對客車、燃料電池車和專用車的補貼額度普遍高達數(shù)十萬，不過涉及的車輛相對較少，且對中國汽車行業(yè)整體轉(zhuǎn)型影響相對有限。

在部分媒體報道和輿論印象中，提到“新能源補貼”就想到比亞迪汽車。作為原本制造電池的企業(yè)，比亞迪轉(zhuǎn)入造車行業(yè)一開始并不被看好，不過造車后來成了比亞迪的主要業(yè)務(wù)。根據(jù)比亞迪2021年年報，比亞迪該年應(yīng)獲58.7億元的補貼，占其新能源汽車業(yè)務(wù)收入的6.8%，當之無愧成為“補貼大王”，超排名第二的企業(yè)一倍。不過，按收入比例來算，獲益最大的是東風汽車：在2021年，東風汽車10.9%的新能源汽車收入源自補貼，2016年更是超過一半的新能源汽車收入源自補貼。

新能源汽車補貼本計劃2020年結(jié)束。不過，在2019年至2020年，隨著補貼額度逐步退坡，新能源汽車銷量也首次出現(xiàn)同比下降的情況。為了“支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作，促進新能源汽車消費”，四部門在2020年4月宣布延長補貼至2022年底，不過設(shè)置了每年200萬輛獲補車輛的上限。國內(nèi)其他省份也在此后延長了自己的補貼，或推出其他新能源汽車鼓勵政策。

2021年，新能源汽車銷量經(jīng)歷了爆炸性的增長，銷量增長160%，達352萬輛。艾睿鉑2021年全球電動汽車消費者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新能源汽車或許實現(xiàn)了“量變到質(zhì)變”的轉(zhuǎn)換；許多購車者都提出，自己購買新能源汽車是受親朋好友的推薦。

2022年，新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，銷量增長93%，達689萬輛，市場占有率也提升至25.6%。放眼全球，只有北歐五國、荷蘭和德國的新能源汽車市場占有率超過中國。

現(xiàn)在，國家隊退場了，但是一些地方政府仍然在持續(xù)提供補貼，甚至出臺新的地補。這些補貼也不僅是為了鼓勵新能源轉(zhuǎn)型，還旨在刺激消費。比如，比亞迪總部所在地深圳就在2022年底推出截至3月31日的新能源汽車補貼，對價值10萬元以上的汽車提供每輛5千至1萬元的補貼。其他地區(qū)，如山東、長春、三亞、重慶部分區(qū)縣等地也推出新能源汽車補貼或消費券。其他地區(qū)，如廣東和湖北，則推出以新?lián)Q舊的補貼。

滲透率超25%，綠牌優(yōu)惠也該結(jié)束？

同樣對于新能源汽車銷量起到助推的，還有獨特的新能源汽車專牌制度。在全國多地，綠牌無條件享受不被限行的待遇，也享有專門停車位、牌照價格減免等福利。

新能源汽車專牌制度

新能源汽車專牌制度是2016年4月推出的，用于區(qū)分辨識新能源汽車，于同年12月起在上海、南京、無錫、濟南和深圳試點啟用，此后范圍逐步擴大，2018年上半年覆蓋了全國所有城市。

不完全數(shù)據(jù)顯示，在2016年之前，財政部總共只向3.2萬輛車發(fā)放了34.2億元補貼，平均補貼額10.6萬元（少數(shù)高補貼額度的客車、燃料電池車和專用車拉高了均值）；2016年，中國開始推行新能源汽車專用號牌，加之同年的補貼額度部分上調(diào)，使得獲補車輛增至15.4萬輛，總補貼額為213億元。

綠牌政策對新能源銷量的提升非常明顯——尤其是上海推出的“免費發(fā)放新能源汽車專用牌照”政策，極大降低了消費者購車成本。

不過，綠牌帶來的負面效應(yīng)也引起了專家注意。

崔東樹認為，新能源汽車專用牌照具有較強的歧視性，扭曲了汽車行業(yè)的自然發(fā)展，部分省市推出的政策更是變相削弱了交通管制法規(guī)的實施空間。如今，新能源汽車徹底在市場上站穩(wěn)腳跟，在適用交通法規(guī)方面，已經(jīng)沒有異于傳統(tǒng)汽車的理由。據(jù)他介紹，乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并牌照的建議，他個人預(yù)計未來兩年間可能落地。

雖然徹底合并尚無官方信息，但是綠牌政策收緊的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)。

2021年2月，上海對新能源汽車專牌政策做出修改，意味著2023年起大部分混動車將不再獲得免費專牌，2023年后純電車亦可能面臨政策變化。

這在短時間內(nèi)極大刺激了當?shù)氐男履茉雌囅M，尤其是混動車型。2022年9月，上海成為全國首個新能源汽車滲透率超過50%的省市，而混動汽車滲透率也超過了22%。但是長期來看，這些車主可能面臨政策變化的風險。

上海率先實現(xiàn)50%新能源汽車滲透率

根據(jù)國家政策，綠牌跟車不跟人，車輛如若報廢、轉(zhuǎn)讓，車牌都會隨車輛一起處理。因此，對于上海新能源車主來說，他們擔心的是，如若綠色車牌政策被全面撤銷，他們未來買新車的時候?qū)⒈黄冉?jīng)歷漫長昂貴的搖號過程。

對此，崔東樹表示，雖然這一過程將會給相關(guān)車主帶來較大的麻煩，但是搖號過程是過去和現(xiàn)在燃油汽車所一直經(jīng)歷的，長期豁免新能源汽車不合理；他亦不認為這會長期影響新能源汽車的吸引力。

2023年，混動車型不再獲得綠牌的影響已經(jīng)得到體現(xiàn)。在上海，混動車銷量占比由去年12月的24.5%跌至1月的3%。

不過從全國來看，混動車的受歡迎程度顯然超出了預(yù)期。根據(jù)1月最新數(shù)據(jù)，混動車在新能源汽車銷量中的占比再次增加至30%。

一直有觀點認為，混動汽車只是個過渡性車型，將來必然被純電動車所淘汰。不過，混動汽車在2022年間強勁的表現(xiàn)，使得一些行業(yè)人士更加關(guān)注混動汽車的特有優(yōu)勢。

方正證券認為，隨著各企業(yè)加大新車型投放力度，混動技術(shù)逐步被認可，混動市場2023年有望迎來爆發(fā)；對于國內(nèi)充電樁等設(shè)施建設(shè)尚不發(fā)達的地區(qū)來說，PHEV車型“可油可電”的特性匹配更多使用場景，更適用一些消費者的出行需求。

吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長王瑞平也曾預(yù)測，混動將于電動汽車長期共存，競爭互補，未來市場或?qū)纬捎碗娀靹?、插電混動車和純電車三分天下的局面?

東風本田CR-V插電式混動車

混動汽車與純電車除了市場地域的差異，還有消費價位的差異。安信國際研究部研究表明，混動銷量占比最大為A級車，與燃油車銷量結(jié)構(gòu)相似；而混動車型主要面向10-20萬元的主流大眾市場，純電動市場主要聚焦30萬以上的高端市場，以及10萬元以下的代步車市場。

“新能源汽車是必然的趨勢”

在未來，沒有政策紅利的話，新能源汽車還能發(fā)展下去嗎？1月的新能源滲透率下降，只是補貼結(jié)束后必然發(fā)生的暫緩，還是預(yù)示著長期頹勢，乃至燃油車的反彈？

崔東樹認為，不論是補貼結(jié)束還是牌照合并，對新能源汽車長期發(fā)展趨勢都沒有太大的影響。他認為，傳統(tǒng)能源逐步讓位給新能源是必然的趨勢，而從長遠來看，新能源汽車非常省錢；產(chǎn)業(yè)核心競爭力已然形成，相關(guān)基建進一步完善，對消費者來說，新能源汽車壽命周期的成本優(yōu)勢將愈發(fā)體現(xiàn)。他表示，新能源汽車補貼存在期間對行業(yè)早期發(fā)展起到了較為重要的推動作用，但是行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)大致完成了市場化的轉(zhuǎn)型，因此退補影響不大。

不過，補貼結(jié)束在短期內(nèi)還是帶來了一定的負面影響。2021年獲取補貼額度最大的比亞迪在2022年底首先宣布漲價，自2023年1月1日起對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度約2千元至6千元，理由為原材料上漲和國補取消；這已是比亞迪2022年間第四次官宣調(diào)價。此后，長安、奇瑞、上汽等車企也陸續(xù)官宣旗下新能源汽車漲價，漲幅最高達9千元。

不過，就在此時特斯拉中國1月6日宣布國產(chǎn)車型全系降價，其中Model 3起售價降為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價降為25.99萬元，較此前下降2.9萬元；據(jù)報道，特斯拉今年或?qū)⒃俅谓祪r。

特斯拉汽車

在2022年上半年，當國補尚未徹底退出時，新能源汽車企業(yè)的處境就已經(jīng)比較困難了。多家車企的財報顯示，只有特斯拉的單車凈利潤超過國補額度，達每輛1萬美元（約合6.8萬元人民幣）；其他多數(shù)新能源車企甚至在2022年都無法盈利。

崔東樹表示，特斯拉的成本確實較低，降價之舉顯然將影響其競爭對手是否漲價的決定，讓特斯拉掌握了一定主動權(quán)，不過不認為特斯拉能夠憑借降價一步實現(xiàn)國內(nèi)市場主導(dǎo)地位。對于潛在車主來說，除了價格，還要考慮充電柱等設(shè)施和服務(wù)是否到位；而特斯拉的價格也顯然不是市場最低。

放眼全球，新能源汽車其實并不是最近才誕生的概念。實際上，連燃油汽車的代表性企業(yè)，如福特，也曾于上世紀90年代嘗試銷售電動汽車，不過由于技術(shù)缺陷、基建的缺乏和市場競爭力等問題，“第一波新能源汽車”未能起步。

而現(xiàn)在，全球主要國家都在努力實現(xiàn)碳中和的計劃，加之能源安全的考慮，以及相關(guān)科技的持續(xù)進步，使新能源汽車的持續(xù)普及成為行業(yè)的共識，不論有沒有補貼；福特也再次開始制造新能源汽車了。不過，正當中國國補結(jié)束之際，美國等地區(qū)卻還在加大補貼力度，以圖追上中國新能源汽車的普及程度。顯然，即便新能源汽車未來不再獲得區(qū)別待遇，這一次它將永久成為路網(wǎng)的一員。