（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）2023年已經(jīng)過去一半，作為后疫情時期的第一個半年，中國汽車市場復(fù)蘇得如何？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國乘用車?yán)塾嬃闶垆N量達(dá)952.4萬輛，同比增長2.7%。值得一提的是，今年上半年還出現(xiàn)了本世紀(jì)以來從未出現(xiàn)過的逐月環(huán)比增長走勢，并于剛剛過去的6月達(dá)到巔峰。就今年6月而言，乘用車市場零售達(dá)到189.4萬輛，環(huán)比增長8.7%。

但也應(yīng)當(dāng)看到，今年上半年乘用車零售銷量，仍較2021年同期有約42萬輛的缺口，更不及疫情前2019年的995.42萬輛。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

問題出在哪里？

銷量占比已經(jīng)達(dá)到乘用車總量一半的自主品牌表示：不背這鍋。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，自主品牌累計銷量達(dá)到470萬輛，同比增長13%，累計份額達(dá)到50%，相對去年同期又增加了4.2個百分點。今年6月，自主品牌汽車零售93萬輛，同比增長14%，環(huán)比增長7%。

具體來看，在6月銷量排名前10的車企中，自主品牌數(shù)量達(dá)到了一半；而在排名前4的頭部車企中，自主品牌更是占據(jù)了3席。比亞迪則以超過23萬輛的銷量，成為市場份額唯一超過10%的車企。

作為對比，2019年上半年自主品牌市場份額僅40%左右，同期銷量位居前10的只有吉利和長安兩家，且月銷量均未超過10萬輛。

經(jīng)歷三年疫情，盡管汽車市場在供應(yīng)端面臨重大危機(jī)，嚴(yán)重影響生產(chǎn)、運輸及線下銷售，但自主品牌通過新能源市場和出口市場獲得明顯增量。崔東樹指出，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級更是表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

位于西安的比亞迪生產(chǎn)線

新能源汽車已成為自主品牌彎道超車的主要助力。今年上半年累計零售達(dá)308.6萬輛，同比增長37.3%。6月新能源車市場零售66.5萬輛，同比增長25.2%。

另一方面，6月總體乘用車銷量超2萬輛的車型有16款，其中新能源車就多達(dá)10款，前三名特斯拉Model Y、比亞迪秦和比亞迪宋均為新能源車，且銷量均超4萬輛，優(yōu)勢地位一目了然。

從廠商銷量來看，6月突破1萬輛的企業(yè)達(dá)到13家，占新能源乘用車總量82.7%。除特斯拉外，只有上汽通用五菱屬于合資企業(yè)，其余均為完全自主品牌。6月主流自主品牌新能源車零售份額69%，同比增長8個百分點。

不僅如此，當(dāng)下自主品牌尤其是新能源車在海外也在不斷開辟新市場，獲得新建樹。

乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑下，今年上半年乘用車出口168萬輛，同比增長92%；其中6月乘用車出口29萬輛，同比增長56%。而自主品牌出口達(dá)到24.8萬輛，同比增長56%。

據(jù)統(tǒng)計，6月出口排名前10的車企中，有7家是自主品牌。其中，上汽乘用車6月單月出口超過2萬輛，且在歐洲發(fā)達(dá)國家市場表現(xiàn)強(qiáng)勢，相對傳統(tǒng)主要面向東南亞、中東和南美的出口格局是一次重大突破。除傳統(tǒng)出口車企外，近期蔚來等新勢力出口也正逐步啟動。

向歐洲市場出口的上汽MG MULAN

此外，6月新能源乘用車出口7.0萬輛，同比增長185.3%，占乘用車出口的24%。崔東樹認(rèn)為，伴隨著中國新能源的規(guī)模優(yōu)勢和市場擴(kuò)張需求，中國制造新能源車越來越多地走出國門，在海外的認(rèn)可度持續(xù)提升。

既然以新能源車為主的自主品牌沒問題，那制約車市復(fù)蘇的真相只有一個：

長期霸榜中國車市的合資品牌拖了后腿。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年合資品牌累計零售為480萬輛，同比下滑4%。

雖然合資品牌的滑坡是全方位的，但曾經(jīng)一度占據(jù)20%以上份額的日系車卻堪稱斷崖式下滑，成為影響合資車企的命門。

具體來看，今年上半年，德系車零售銷量為203萬輛，同比增長2%，但市場份額卻比上年同期下降0.2個百分點；日系零售167萬輛，同比下滑多達(dá)15%，市場份額跌到18%，比上年下滑3.7個百分點；美系銷量為81萬輛，同比增長2%，但份額仍下滑0.1個百分點。韓系雖略有增長，但總量只有16萬輛；法系更是僅有13萬輛，繼續(xù)下跌10%。

一汽豐田生產(chǎn)線

而仍以合資品牌占據(jù)主導(dǎo)的豪華車，6月零售為30萬輛，同比下降3%。雖然去年受芯片供給短缺對生產(chǎn)帶來較大困擾，但隨著這一問題逐步改善，豪車市場仍沒有得到明顯恢復(fù)。

至于新能源車轉(zhuǎn)型，合資車企因考慮利潤而缺乏動力，同時也缺乏技術(shù)儲備，進(jìn)展普遍遲滯。

今年上半年，主流合資新能源車零售銷量為14萬輛，同比下滑2%，只是同期自主品牌的1/18，而在同期新能源滲透率方面，自主品牌達(dá)到54.5%，豪華車也有26.5%；而主流合資品牌卻只有4.1%，且比上年又下降0.2個百分點。

合資車當(dāng)然不會選擇坐以待斃。在整體價格戰(zhàn)的大環(huán)境下，促銷是最簡單粗暴的破局方式。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車的促銷在今年2月收縮后，3-6月又開始大幅反彈。具體到合資品牌，折扣力度則更是一路走高，今年6月降幅達(dá)到16.4%，逼近2018年12月的最高水平。

然而，如此大幅的折扣卻收效甚微。6月主流合資品牌零售僅66萬輛，同比下降19%。

自今年2月以來，合資車綜合促銷力度一路走高，但并不能完全轉(zhuǎn)化為銷量 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

隨著大量自主品牌新能源車上市，消費者的選擇余地更大，過去普遍高價低配的合資品牌面臨嚴(yán)峻的競爭壓力，電動化、智能化水平更不足以支撐其過往的體量。

總結(jié)上半年車市走勢，一言以蔽之，盡管自主品牌通過新能源車增勢迅猛，滲透率持續(xù)走高，但迄今仍未能覆蓋合資車銷量墜落加速造成的缺口，導(dǎo)致中國車市整體仍處于疫情后的恢復(fù)之中。

但可以預(yù)見的是，自主品牌新能源車的總體走強(qiáng)之勢不變，中國車市重回疫情前的增長已不再遙遠(yuǎn)，合資品牌留下的空缺被自主品牌填補(bǔ)更是板上釘釘。

因為，除了頭部企業(yè)自己爭氣外，自主品牌新能源車同時站在了巨人的肩膀上。

為保持增長動能，6月21日，財政部等三部門發(fā)布關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告，減免期限最晚延至2027年末。乘聯(lián)會預(yù)計，未來3年國產(chǎn)新能源車的免稅額達(dá)超5200億元，相當(dāng)于過去8年的總體新能源車購稅金額的3倍。

崔東樹認(rèn)為，新能源車政策的穩(wěn)定將長期利好新能源車市場，且對插混與純電動兩類產(chǎn)品一視同仁，對插混的發(fā)展有巨大的促進(jìn)作用，有利于插混產(chǎn)品對燃油車的替代。同時，中國新能源車的戰(zhàn)略定力引領(lǐng)了世界新能源發(fā)展的浪潮，對中國汽車行業(yè)從跟隨到跨越領(lǐng)先、市場與技術(shù)協(xié)力發(fā)展起到重要作用。

采用插電混動（增程式）的理想L7

此外，今年以來電池原材料碳酸鋰價格大幅回落，大概率將穩(wěn)定在每噸15-20萬元左右。從去年11月碳酸鋰價格從60萬元下跌到15萬元左右，碳酸鋰價格逐步回歸到合理水平。

同時，伴隨著東升西落的市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整，中國車市也將以引領(lǐng)世界的模式發(fā)展。

就在7月3日，中國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量突破2000萬輛。中國新能源汽車產(chǎn)量于2020年9月突破500萬輛，2022年2月突破1000萬輛，而第二個千萬輛僅用了17個月。目前，中國新能源車占全世界60%的份額，成績斐然。

崔東樹認(rèn)為，這是重大的標(biāo)志性事件，代表中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和實力的崛起。

但他同時指出，新能源汽車市場內(nèi)部仍然存在著“乘用車、商用車發(fā)展不均衡，地區(qū)市場滲透率仍有提升空間，上游原材料波動，材料體系、工藝能力的再探索，補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，高階自動駕駛的應(yīng)用仍需要持續(xù)發(fā)力保持投資動能”等課題。

上汽大眾生產(chǎn)線

此外，盡管主流合資品牌在轉(zhuǎn)型路上遭遇重大挫折，但仍有大眾、通用為代表的頭部企業(yè)率先啟動“大象轉(zhuǎn)身”。以ID.系列為代表的大眾系電動車月銷量接近2萬輛水平，占主流合資品牌電動車的近六成份額；上汽通用奧特能車型也通過“油電同價”，為新品牌銷量爆發(fā)積攢了勢能。這些燃油車時代的領(lǐng)頭羊，在電氣化轉(zhuǎn)型進(jìn)程中仍保持了一定韌性，可能成為自主品牌不容小覷的勁敵。

相較之下，過去一直致力于挑戰(zhàn)德系領(lǐng)跑地位的日系，至今仍處在轉(zhuǎn)型的迷茫之中，15%的銷量滑坡就是最直接好的證明；至于二線合資品牌，屬于它們的淘汰賽正在加速。