被外國專家認(rèn)為成功可能性為零的無人港口自主建設(shè)，中國不僅成功了，而且用短短3年時(shí)間走完歐洲30年歷程，現(xiàn)在中國自主研發(fā)的自動化港口技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先全球。這個(gè)聽起來或許有點(diǎn)俗套的故事，因?yàn)槠湔鎸?shí)性反而具有了特別的感染力。

      中國自動化港口的發(fā)展史，既凝結(jié)著港口人艱苦奮斗的精神，更體現(xiàn)了一個(gè)國家完備工業(yè)體系的支撐。來自不同行業(yè)的分散創(chuàng)新，集成在一起就能產(chǎn)生令人意想不到的超強(qiáng)爆發(fā)力，讓技術(shù)實(shí)現(xiàn)階梯式跳躍。

      像其他領(lǐng)域一樣，中國自動化港口技術(shù)的成熟，首先給很多亞非拉國家?guī)韺?shí)實(shí)在在的幫助。就在這幾天，美國港口大罷工山雨欲來，對全球供應(yīng)鏈都將造成嚴(yán)重沖擊。兩者形成鮮明對比。

“你們想用自己的力量建設(shè)自動化碼頭，成功的可能性是零?！倍嗄暌郧?，外國專家的這句話深深刺痛了張連鋼。

張連鋼是青島港高級別技術(shù)專家，2013年，他作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，承擔(dān)起中國第一個(gè)自動化碼頭的建設(shè)任務(wù)。

彼時(shí)，盡管中國在港口規(guī)模上已經(jīng)居于世界前列，但在自動化領(lǐng)域卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。青島港最初的打算，也是全盤引進(jìn)國外方案。

但是壟斷自動化碼頭技術(shù)的4家國外企業(yè)不僅成本高、工期長、存在捆綁銷售等不平等條款，還有一個(gè)“致命”的問題，那就是系統(tǒng)不開放，中方只能拿來用，卻學(xué)不到核心技術(shù)。

心中“窩火”的張連鋼，決心為了國家臉面爭一口氣，完全投入自主研發(fā)。短短4年后，青島港不僅順利完成改造，還多次創(chuàng)下作業(yè)效率世界紀(jì)錄。

如今，中國已經(jīng)成為全球自動化碼頭技術(shù)的高地，上海洋山港更是建成全球首個(gè)第四代自動化碼頭。技術(shù)飛速進(jìn)步背后，不僅僅是靠埋頭苦干。

當(dāng)初不看好中國人的國外專家忽略了一點(diǎn)。自動化碼頭的難點(diǎn)，本不在于某一單項(xiàng)技術(shù)，而在于對不同技術(shù)的大規(guī)模集成。而中國作為全世界工業(yè)門類最齊全、基建速度最迅猛的國家，在系統(tǒng)集成上有著先天的優(yōu)勢。

中國自動化碼頭的發(fā)展歷程中，處處體現(xiàn)著整個(gè)國家工業(yè)和科技完備體系的支撐。

3年走完30年歷程

張連鋼曾經(jīng)回憶過自己職業(yè)生涯早期感受到的強(qiáng)烈沖擊。

1986年，青島港橋吊發(fā)生故障，碼頭被迫停工。當(dāng)時(shí)國內(nèi)沒人能處理這樣的問題，只能去請外國專家。一位外國工程師在碼頭上工作了12天，報(bào)酬是43200元，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)30多位碼頭工人的年薪之和。

當(dāng)張連鋼向他請教技術(shù)問題時(shí)，對方卻三緘其口。

1987年，張連鋼被派到日本橫濱港學(xué)習(xí)，看到日本人已經(jīng)開始使用計(jì)算機(jī)指揮管理，這讓張連鋼深刻意識到中外技術(shù)水平的差距。

在被譽(yù)為港口科技“皇冠明珠”的自動化碼頭建設(shè)上，歐洲領(lǐng)先中國20余年。早在1993年，荷蘭鹿特丹港就落成了全球第一座自動化碼頭。

到2013年，全世界已經(jīng)建成三四十個(gè)自動化碼頭。那時(shí)候，世界排名前10的集裝箱大港，中國已經(jīng)占據(jù)7席，青島港的人工裝卸效率也位居世界第一，可是全中國卻還沒有一個(gè)自動化碼頭。

自動化碼頭是一套極其復(fù)雜的系統(tǒng)，不僅投資需要數(shù)十億元，從國外經(jīng)驗(yàn)來看，工期也往往要6-8年。但是為了追趕市場需求，當(dāng)時(shí)青島港提出了要將工期減半的目標(biāo)。

國外專家對此極不看好，尤其是中國人還想靠自己從零開始研發(fā)。張連鋼帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)奔赴荷蘭、英國、德國、西班牙等國外自動化碼頭考察“取經(jīng)”時(shí)，對方直言，憑中國人的技術(shù)想做出自動化碼頭，至少需要10年。

但是從2013年10月立項(xiàng)，到2017年5月投產(chǎn)，青島港僅僅用了3年多的時(shí)間，就走完了西方國家30年的歷程。

更讓國際航運(yùn)界震驚的是，青島港自動化碼頭開港作業(yè)便達(dá)到橋吊單機(jī)效率26.1自然箱/小時(shí)，創(chuàng)世界自動化集裝箱碼頭開港作業(yè)最高效率。

曾經(jīng)跟張連鋼打賭“你們開港的效率肯定不會超過20自然箱/小時(shí)，輸了請你們喝茅臺”的DP world資深專家一改過去的傲慢，閉口不提之前的賭約；往日的“指導(dǎo)”顧問，改拜“連鋼創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)”為“師傅”……

此后，青島港繼續(xù)不斷刷新世界紀(jì)錄，到2017年底單機(jī)平均作業(yè)效率達(dá)到39.6自然箱/小時(shí)，在全球首次超越人工碼頭作業(yè)效率，將自動化碼頭的平均效率提升了50%。

2018年，從未邀請過亞洲港口的“全球自動化碼頭峰會”，專程致函青島港自動化碼頭，邀請其擔(dān)任大會主報(bào)告人，并頒發(fā)“自動化碼頭最佳效率獎(jiǎng)”，將其認(rèn)定為“世界上建設(shè)周期最快、運(yùn)行效率最高、作業(yè)增量最快的自動化碼頭”。

最大工業(yè)國的“大軍團(tuán)作戰(zhàn)”

自動化碼頭“中國速度”的背后，是同樣具有中國特色的“大軍團(tuán)作戰(zhàn)”。

在立項(xiàng)之初，一位國外資深專家得知青島港有20多人負(fù)責(zé)方案設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成時(shí)，他的第一反應(yīng)是：“人太多了！”

據(jù)他介紹，國外的通行做法是分工嚴(yán)明，先聘請4、5名專業(yè)咨詢師分專業(yè)做咨詢，每人費(fèi)用約40萬美元；然后再分別請專業(yè)公司進(jìn)行咨詢方案論證、審核；審核通過后，再進(jìn)行方案細(xì)化設(shè)計(jì)和集成。

按照這套流程走下來，國外自動化碼頭的設(shè)計(jì)周期往往就要3年以上。

國外這套少數(shù)人控制流程的方式自有其道理。

青島新前灣集裝箱碼頭有限公司黨委副書記欒寶波介紹，一個(gè)港口主要分岸邊裝卸、水平運(yùn)輸、堆場裝卸和集裝箱收發(fā)4個(gè)方面。為何不同的港口運(yùn)營效率有高有低呢？是因?yàn)?個(gè)方面就像4根拼接在一起的管道，有的粗有的細(xì)。管道的運(yùn)輸量則是以最細(xì)的瓶頸來決定的，碼頭建設(shè)就需要從最初宏觀上進(jìn)行均衡的設(shè)計(jì)。

由此而言，統(tǒng)籌負(fù)責(zé)的人數(shù)越少，越有利于系統(tǒng)的宏觀均衡。

但是為了提升效率，張連鋼團(tuán)隊(duì)則拋棄了這套“串行”方案，采用了“并行協(xié)同”方式，從一開始就成立了IT組、土建組、橋吊組等9個(gè)攻關(guān)小組，分兵出擊，召開了3000多場技術(shù)研討會，形成了幾十萬字的分析報(bào)告，硬生生把國外3年的設(shè)計(jì)工作在15個(gè)月內(nèi)完成。

這不僅是人數(shù)投入的增加，更體現(xiàn)了中國人團(tuán)隊(duì)協(xié)作的強(qiáng)大能力。

但是將“大軍團(tuán)作戰(zhàn)”僅僅理解為人力層面的協(xié)作，未免過于粗淺。支撐青島港自動化碼頭“一步登天”的更大力量，是整個(gè)國家完備工業(yè)體系的協(xié)同。

例如，青島港在全球首創(chuàng)了氫動力自動化軌道吊，每年可以降低2萬噸二氧化碳排放。氫能源在全球范圍內(nèi)仍然是昂貴的能源形式，為什么青島港要采用氫能源？因?yàn)樯綎|省是全國最大的工業(yè)副氫產(chǎn)地，每年產(chǎn)生廢氫400萬噸，如果不利用反而白白浪費(fèi)。

青島港全自動化二期工程也是全球首個(gè)運(yùn)用“5G+自動化技術(shù)”的碼頭，實(shí)現(xiàn)了在5G網(wǎng)絡(luò)下的岸橋、軌道吊自動控制操作、抓取和運(yùn)輸集裝箱及高清視頻大數(shù)據(jù)回傳等場景的應(yīng)用。

此前，歐洲自動化港口普遍采用光纖通信方式，面臨建設(shè)運(yùn)維成本高、靈活性與可擴(kuò)展性差等問題，尤其是鋪設(shè)光纖的土建作業(yè)，會導(dǎo)致碼頭處于半停工狀態(tài)，拖累整個(gè)經(jīng)濟(jì)體的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

中國完備的5G基礎(chǔ)設(shè)施，則直接為自動化港口賦予了更高的起點(diǎn)。

振華重工是世界領(lǐng)先的港口機(jī)械重型裝備制造商，在全球集裝箱起重設(shè)備市場占有率超過70%，在智能碼頭領(lǐng)域的研發(fā)涵蓋了自動導(dǎo)引車（AGV）、無人化橋吊、自動化堆場等先進(jìn)設(shè)備，其產(chǎn)品和服務(wù)被廣泛應(yīng)用于荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、新加坡港以及中國上海的洋山港等多個(gè)全球重要的物流樞紐。

振華重工方面曾對觀察者網(wǎng)指出，5G不僅使原來不具備遠(yuǎn)程及自動化能力的設(shè)備具備了改造升級的能力，也將會加速人工智能技術(shù)在港口的發(fā)展，引發(fā)碼頭行業(yè)的新一輪變革。

借助5G等新一代技術(shù)加持，2015年，廈門港遠(yuǎn)海碼頭建成世界首個(gè)第四代集裝箱全自動化碼頭。

全球海運(yùn)大變局

去年，由于胡塞武裝對紅海發(fā)動襲擊，大量商船只能避開蘇伊士運(yùn)河，改道好望角。到2023年12月，非洲南端航行的船只數(shù)量同比增加了85%。

對于非洲南部國家來說，這原本是一個(gè)提升收入的絕佳機(jī)會，但并不是所有國家都抓住了機(jī)會。南非就是其中一個(gè)典型代表。

盡管坐擁好望角這一天然地理優(yōu)勢，南非港口老舊的基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致效率低下。世界銀行發(fā)布的2023年全球集裝箱港口績效指數(shù)（CPPI），對全球405個(gè)集裝箱港口的運(yùn)行效率進(jìn)行了排名，南非的開普敦港位列倒數(shù)第一，另外兩個(gè)主要港口也情況類似，德班港排名第398位，伊麗莎白港排名第391位。

報(bào)告指出，2023年南非港口出現(xiàn)危機(jī)，港口擁堵和延誤每天給南非造成9800萬蘭特（1南非蘭特約合0.40元人民幣）的直接經(jīng)濟(jì)損失，并導(dǎo)致價(jià)值約70億蘭特的貨物運(yùn)輸受阻。

因此，一些使用開普敦航線的海運(yùn)公司，卻并不在南非進(jìn)行補(bǔ)貨和加油，而是選擇?？狂R達(dá)加斯加、毛里求斯等地。

作為對比，加納則憑借更現(xiàn)代化的港口設(shè)施，成為這場海運(yùn)危機(jī)的贏家。中國交建等企業(yè)承擔(dān)的加納特馬港改造項(xiàng)目，自2020年完工后的兩年內(nèi)，集裝箱吞吐量年均增長20%以上。

摩洛哥的丹吉爾港，更是在短短十五年內(nèi)躍居非洲第一大港。2017年，振華重工為丹吉爾港提供了世界最先進(jìn)的超3E級岸橋。

相比于歐洲承包商，中國企業(yè)提供的自動化港口建設(shè)方案顯然更適合第三世界國家。

正如前面提到，盡管歐洲早在1993年就建成自動化港口，但是直到2017年，青島港才讓自動化港口的裝卸效率首次超過人工。此前的歐洲方案，更多是為了解決高昂的人力成本和勞動力短缺問題，并一定程度上提升安全性。而歐洲方案長達(dá)6-8年的改造工期，也意味著高昂的成本投入，是常規(guī)碼頭的3倍以上。

因此，高效廉價(jià)的中國方案，正在主導(dǎo)亞非拉地區(qū)的新港口建設(shè)。

印度近年來展現(xiàn)出發(fā)展本土制造業(yè)的雄心，但是港口卻成為制約“印度制造”出口的瓶頸。即使是印度最大的尼赫魯港，也無法?？恳恍﹪嵨蛔畲蟮呢洿?。

印度與歐洲或東亞之間的海上運(yùn)輸時(shí)常無法直達(dá)，大約25%的集裝箱貨物需要通過新加坡、迪拜或斯里蘭卡科倫坡的港口轉(zhuǎn)運(yùn)。印度托運(yùn)人不得不為每箱貨物額外支付200美元費(fèi)用，航程也多出三天。

印度想要在全球制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上同中國競爭，最終還得靠中國技術(shù)。今年7月11日，由振華重工承建的印度阿達(dá)尼集團(tuán)維津詹姆自動化碼頭項(xiàng)目迎來商業(yè)運(yùn)營，該項(xiàng)目是印度首個(gè)大型深水港和集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)港，也是首個(gè)自動化碼頭。

在地球另一端，中國承建的港口也在深刻改變拉美貿(mào)易格局。

中遠(yuǎn)海運(yùn)投資的錢凱港位于秘魯首都利馬以北的錢凱灣內(nèi)，建成后將成為南美洲西海岸最先進(jìn)的大型港口。其一期工程具備年吞吐100萬標(biāo)準(zhǔn)箱的能力，相當(dāng)于將秘魯目前的運(yùn)力提升了三分之一。

建設(shè)中的智利錢凱港

錢凱港不僅有助于秘魯豐富的銅礦、鐵礦等資源外運(yùn)，幫助秘魯依托港口發(fā)展加工產(chǎn)業(yè)，更重要的是，它可以同泛美公路相連，幫助整個(gè)南美洲打開新的出口方向。

由于歷史和地理原因，南美洲港口多分布在靠大西洋一側(cè)的東海岸，貨物往往要經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河或者麥哲倫海峽，才能通向太平洋方向。而太平洋一側(cè)的秘魯港口，則為這些南美國家，尤其是巴西內(nèi)陸等地區(qū)的貨物開辟了直接向西出海的道路，大大縮短運(yùn)輸時(shí)間。

這種地緣政治的深刻改變，引發(fā)美國強(qiáng)烈擔(dān)憂。在美國施壓下，中企在錢凱港的經(jīng)營權(quán)一度受到政治阻礙。

但中美港口現(xiàn)代化水平的顯著差異，決定了南美國家想要尋求發(fā)展，最終只能選擇中國。

就在最近，美國東海岸港口工人正在尋求大罷工，其核心訴求除了漲工資，就是抵制港口自動化。

作為全世界最大經(jīng)濟(jì)體，美國的港口效率如今卻成為發(fā)達(dá)國家中最落后的水平，沒有一座港口能夠進(jìn)入全球效率排行榜的前50名。由于工會的抵制，美國港口至今幾乎完全依靠人工操作，自動化改造進(jìn)度停滯不前。

在疫情期間，美國工人短缺導(dǎo)致的港口擁堵，更是加重了當(dāng)時(shí)全球供應(yīng)鏈危機(jī)，也助推美國國內(nèi)通脹的飆升。

如今，當(dāng)中國用最先進(jìn)的自動化港口技術(shù)幫助很多亞非拉國家，帶來一場全球海運(yùn)格局的重新洗牌，美國在這個(gè)領(lǐng)域固步自封，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落到了后面。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，文章內(nèi)容純屬作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表平臺觀點(diǎn)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載，否則將追究法律責(zé)任。關(guān)注觀察者網(wǎng)微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。