能否起死回生？韓國韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin Shipping)公司破產(chǎn)案正受到全球航運(yùn)業(yè)前所未有的關(guān)注。

9月6日，根據(jù)路透社報道，韓國政府決定向韓進(jìn)注資1000億韓元（約合6億人民幣）或以上的長期低息融資，以解救韓進(jìn)海運(yùn)擺脫危機(jī)。

同時，韓國政府也向韓進(jìn)海運(yùn)的母公司韓進(jìn)集團(tuán)不斷施壓，要求其從各方面籌措資金。6日，韓進(jìn)集團(tuán)也表示將斥資1000億韓元（約合6億人民幣）幫助韓進(jìn)海運(yùn)恢復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)，其中的400億韓元（約合2.4億人民幣）將由韓進(jìn)集團(tuán)會長趙亮鎬自掏腰包，該集團(tuán)還承諾，如有必要，將動用貨運(yùn)飛機(jī)幫助韓進(jìn)海運(yùn)運(yùn)輸貨物。

2016年8月31日，失去銀行支持的韓進(jìn)海運(yùn)突然宣布申請破產(chǎn)。由于韓進(jìn)海運(yùn)是韓國第一大、全球第七大海運(yùn)公司，旗下?lián)碛屑b箱運(yùn)輸船隊超過100艘，運(yùn)輸能力超61.68萬TEU（下稱標(biāo)準(zhǔn)箱），它的破產(chǎn)使得全球海運(yùn)業(yè)一下子陷入混亂。

突然倒下的巨人

韓進(jìn)海運(yùn)是韓進(jìn)集團(tuán)中的一部分，韓進(jìn)海運(yùn)的母公司韓進(jìn)集團(tuán)成立于1954年，是全球物流界的巨頭之一。提供海、陸、空的各種運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其中運(yùn)輸部占營運(yùn)額的70%以上，近年來以物流為主業(yè)，逐漸走向多元化發(fā)展。韓進(jìn)集團(tuán)主要通過旗下的三大子公司：韓進(jìn)陸路運(yùn)輸公司、韓進(jìn)海運(yùn)公司和大韓航空公司，形成了海、陸、空多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)模效應(yīng)。

其旗下的韓進(jìn)海運(yùn)則成立于1977年5月，當(dāng)時名為韓進(jìn)集裝箱班輪有限公司。1988年，與同樣在韓國久負(fù)盛名的大韓商船合并后，正式更名為韓進(jìn)海運(yùn)有限公司，并一躍成為韓國第一航運(yùn)公司。

1992年，韓進(jìn)海運(yùn)銷售額突破一萬億韓元（約合人民幣60億元），隨后1995年收購巨洋海運(yùn)，1997年收購德國勝利航運(yùn)等航運(yùn)公司80%的股權(quán)后，韓進(jìn)海運(yùn)開始在國際市場嶄露頭角。

由于勝利航運(yùn)在歐洲地區(qū)有著完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和忠實的客戶群基礎(chǔ)，如此，韓進(jìn)就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優(yōu)勢，并且有了很大的實力和精力跟其他的船火拼美線。

歷經(jīng)40余年的發(fā)展，韓進(jìn)海運(yùn)逐步成為韓國最大的航運(yùn)公司，同時也是世界十大船公司之一，可以說是韓國航運(yùn)業(yè)的見證人。

韓進(jìn)海運(yùn)的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括13座專業(yè)碼頭分別位于長灘，安特衛(wèi)普，高雄，釜山等及位于上海，青島，巴生港等的6個內(nèi)陸物流基地。

截至2016年8月，其旗下?lián)碛?01艘各類集裝箱船，同時運(yùn)營著全球60多條定期和非定期的航線，每年向世界各地運(yùn)輸著上億噸貨物，占據(jù)全球3.0%的市場份額。

在航運(yùn)業(yè)繁榮的2005年，韓進(jìn)海運(yùn)被福布斯評為“亞洲五十大優(yōu)良企業(yè)”，韓進(jìn)海運(yùn)也晉升為世界第七大的航運(yùn)公司。

韓進(jìn)海運(yùn)被當(dāng)時欣欣向榮的航運(yùn)業(yè)迷住了雙眼，簽訂了大量的租船合約并擴(kuò)充船隊。然而2008年金融危機(jī)以來全球貿(mào)易量下滑，加上產(chǎn)能過剩導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)的運(yùn)費(fèi)率（freight rates）普遍被壓低，導(dǎo)致韓進(jìn)海運(yùn)的財務(wù)狀況每況愈下。

全球貿(mào)易重要指標(biāo)——全球貿(mào)易單位指數(shù)跌至金融危機(jī)以來最低位

過去5年以來韓進(jìn)海運(yùn)有4年交出虧損成績單，截至2015年底，負(fù)債比例高達(dá)847.8%。根據(jù)韓進(jìn)海運(yùn)的財報，2016年上半年韓進(jìn)海運(yùn)虧損4741億韓元（約28.6億人民幣），

截至2016年6月，韓進(jìn)海運(yùn)共有6.1萬億韓元（約368億人民幣）的債務(wù)，其中1.3萬億韓元（約78億RMVB）的債務(wù)將于明年到期，6500億韓元（約39億人民幣）需在今年內(nèi)償還。目前，韓進(jìn)海運(yùn)的現(xiàn)金與等值物僅有1804億韓元（約10.9億人民幣）。

由于財務(wù)狀況不佳，今年5月，韓進(jìn)海運(yùn)已在債權(quán)人主導(dǎo)下開始準(zhǔn)備重組方案。今年6月，韓進(jìn)海運(yùn)為應(yīng)付困境，宣布終止38艘船的租約，并歸還給船東。并于6月中旬返還第一艘4500標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船，該船于2009以昂貴租價租用至今。

為了滿足債權(quán)人提出的再融資條件，韓進(jìn)海運(yùn)還考慮將美國長灘港碼頭出售項目提前至今年完成，出售中國售山東韓進(jìn)集裝箱儲運(yùn)有限公司、大連韓通物流和上海韓進(jìn)貨運(yùn)所持股份。然而這一系列舉措均無力回天。

美國長灘港碼頭

根據(jù)韓進(jìn)海運(yùn)提交的自救計劃，韓進(jìn)海運(yùn)的母公司韓進(jìn)集團(tuán)愿意通過發(fā)行新股，分別在今年和明年向韓進(jìn)海運(yùn)注資2000億韓元（約12億人民幣），并在有需要的情況下于明年7月再注資1000億韓幣；而韓進(jìn)海運(yùn)目前的債權(quán)人需向韓進(jìn)航運(yùn)注資超過4000億韓元（約24億人民幣），幫助其償還今年內(nèi)到期的債務(wù)。

然而，8月30日，韓進(jìn)航運(yùn)最大的債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行拒絕了這份自救計劃，并決定在9月4日結(jié)束對韓進(jìn)海運(yùn)的援助，此事也成為推倒韓進(jìn)海運(yùn)的最后一根多米諾骨牌。

陷入混亂的航運(yùn)業(yè)

在韓進(jìn)海運(yùn)申請破產(chǎn)保護(hù)后不久，海運(yùn)業(yè)也一下子陷入混亂之中。根據(jù)路透數(shù)據(jù)，在全球集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)最繁忙的兩大航線——跨太平洋航線和亞歐航線上，韓進(jìn)都占據(jù)舉足輕重的份額（前者占比7.54%，僅次于占比10.15%的臺灣長榮和占比9.49%的丹麥馬士基居第三位；后者占比4.65%，僅次于占比19.16%的馬士基、占比11.69%的法國MSC地中海航運(yùn)，占比9.31%的法國達(dá)飛CMA-CGM和占比6.30%的長榮居第五位），韓進(jìn)的運(yùn)力一夜間“人間蒸發(fā)”，對全球航運(yùn)、倉儲、零售等一系列產(chǎn)業(yè)的沖擊可想而知。

全球各地的港口都出現(xiàn)了拒絕韓進(jìn)的船舶入港靠泊的情況，甚至一些港口傳出了扣押船只的消息，導(dǎo)致至今全球仍然有大量貨主的貨被困在海外或港口，遲遲無法完成裝卸。

從東亞到北美，數(shù)以十計的韓進(jìn)集裝箱船或被扣押在出發(fā)/中轉(zhuǎn)港口不許放行，或已抵達(dá)目的港卻不被允許進(jìn)港卸貨，甚至連韓進(jìn)的母港釜山港也出現(xiàn)了類似情況。

出于對拖欠港口服務(wù)費(fèi)的擔(dān)心，悉尼港、鹿特丹港等多個港口，已拒絕處理韓進(jìn)海運(yùn)貨物。船訊網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示。原定9月1日離港的韓進(jìn)海運(yùn)旗下“HANJIN SOOHO”目前仍在上海洋山港，未能離開。

與此同時，韓進(jìn)另一條名為“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也被扣在上海外高橋。此外，韓進(jìn)旗下的“HANJIN ROME”號在新加坡被扣留。

據(jù)不完全統(tǒng)計，鹿特丹、新加坡、深圳鹽田、天津、上海港都已經(jīng)有韓進(jìn)的船被扣，還有一些船仍漂在海上無法靠岸。

本周一（9月5日）起，韓進(jìn)已經(jīng)先后在40多個國家提交了破產(chǎn)保護(hù)申請，避免其船只被收回抵押。申請破產(chǎn)保護(hù)的公司將有機(jī)會進(jìn)行債務(wù)重組，同時也能避免其資產(chǎn)被債權(quán)人扣押。

依據(jù)《聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會跨國界破產(chǎn)示范法》的規(guī)定，如果簽署國承認(rèn)了韓國法院的破產(chǎn)重組的裁決，也就確認(rèn)了韓進(jìn)處于破產(chǎn)重組的法律事實，債權(quán)人應(yīng)去進(jìn)行債權(quán)申報。而中國、新加坡等國家因不屬于上述法律簽署國，很可能在破產(chǎn)清算后，仍無法兌換債權(quán)，因此只能先下手為強(qiáng)，扣留船只。

而參與扣押行動的不僅僅是港口，碼頭運(yùn)營商、貨物處理公司、貨車司機(jī)等上下游各環(huán)節(jié)惟恐資金鏈突然斷裂的韓進(jìn)拖欠款項，紛紛參與進(jìn)來。

截至9月4日，韓進(jìn)海運(yùn)稱，該公司旗下的68艘船無法運(yùn)行，占到韓進(jìn)海運(yùn)旗下船舶的48.2%。而負(fù)責(zé)裝卸的相關(guān)企業(yè)以要求支付未付費(fèi)用等為由拒絕工作。這類港灣在23個國家和地區(qū)，共有44處。

據(jù)韓國金融監(jiān)管部門的數(shù)據(jù)，包括美國、中國、加拿大和西班牙在內(nèi)，韓進(jìn)海運(yùn)在全世界被拒絕?？扛劭诘拇粩?shù)量升至79艘，其中集裝箱船61艘、散裝貨船18艘。

而無數(shù)遭受池魚之殃的貨代公司、工廠更是面臨滅頂之災(zāi)。韓進(jìn)海運(yùn)的船被扣，不可避免地導(dǎo)致船上的貨物和集裝箱一并被留在船上，而那些在海上飄著的船只，將同樣意味著無法卸貨，無法交貨，貨物在中轉(zhuǎn)過程中，甚至?xí)赡墚a(chǎn)生甩貨、滅失。

對于貨主而言，堆存費(fèi)用，裝卸費(fèi)用都面臨大大升高，而報關(guān)貨物的處理等等也是一堆的麻煩。

9月7日，澎湃新聞就報道稱，上海一位貨運(yùn)代理商表示，在想盡一切辦法后，其在韓進(jìn)海運(yùn)公司貨船上的貨物仍無法取下來，如果最終拖到無法按時交貨，“我們這樣的小公司，最后會和韓進(jìn)一起破產(chǎn)?！?

更令人恐怖的是連鎖反應(yīng)，雖然有些貨主原來并未選擇韓進(jìn)海運(yùn)，但由于今年5月13日，韓進(jìn)和排名全球第六的德國赫伯羅特、第八的臺灣陽明海運(yùn)、第十的日本商船三井、第十二的日本郵船、第十四的日本川崎汽船組成號稱世界第三大、擁有620條集裝箱船、350萬標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)能，占全球市場總份額18%的集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟THE Alliance。

這使得原來韓進(jìn)的集裝箱有可能裝載在THE Alliance聯(lián)盟的其它船上，而聯(lián)盟中其他公司的集裝箱也可能搭載在韓進(jìn)的船上。裝載在其它公司船上的韓進(jìn)集裝箱固然很可能逃不脫無法承運(yùn)、提貨的厄運(yùn)，而“盟友”集裝箱也可能因整條船被扣被拒而被殃及池魚。

同時，貨運(yùn)延遲還會造成更大的破壞，因為無數(shù)加工商和中間商在生產(chǎn)過程中，將缺失關(guān)鍵的零配件，從而阻礙生產(chǎn)的發(fā)展。而那些被入港的船只裝載的燃料及食物或許僅供船員維持?jǐn)?shù)周，船員的生命安全同樣受到威脅。

專欄作家陶短房也在他的文章中提到，“在北美，傳統(tǒng)的零售業(yè)旺季為美國‘黑色星期五’起，包括加拿大‘節(jié)禮日’和美加兩國圣誕-新年假期的短暫幾周，此時正逢為這個‘大日子’備貨的關(guān)鍵時刻，韓進(jìn)事件迫使美國零售業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者協(xié)會（RILA）致書美國商務(wù)部及美國聯(lián)邦海事委員會（FMC），稱此事‘顯然會帶來重大負(fù)面影響’，并令美國貨主遭到巨大挑戰(zhàn)，更可能‘對北美消費(fèi)者和整體經(jīng)濟(jì)構(gòu)成威脅’?！?

不過，扣船的警報似乎正在解除之中，《國際金融報》9月8日報道，“現(xiàn)在付押金可以去上海各個港口提貨了”，一家海外貿(mào)易商上海辦事處的工作人員透露，“一個集裝箱的押金是兩萬元人民幣，事后還回集裝箱是可以將押金退回的。”

破碎的海洋大國夢

同時，也有人因韓進(jìn)申請破產(chǎn)保護(hù)而受益。目前，韓進(jìn)曾經(jīng)負(fù)責(zé)的運(yùn)輸線路上的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)出現(xiàn)飆升。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry表示，自韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)后，9月1日以來，從亞洲出發(fā)的主要集裝箱航運(yùn)航線的現(xiàn)貨市場運(yùn)價提升了42%。

數(shù)據(jù)顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運(yùn)價增長了42%，為1674美元；從上海到紐約航線的集裝箱運(yùn)價增長了19%，為2151美元；從上海到鹿特丹航線的集裝箱運(yùn)價增長了39%，為1826美元。

在釜山-洛杉磯航線上，40英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)已跳漲約55%，從1100美元漲至約1700美元。從韓國經(jīng)巴拿馬至美國的航運(yùn)費(fèi)也上漲了約50%。

“中遠(yuǎn)海運(yùn)今天（8月31日）已通知各大貨代，現(xiàn)有運(yùn)價只維持到9月14日，我們估計9月15日開始，中遠(yuǎn)海運(yùn)一定會跳漲運(yùn)價。”中遠(yuǎn)海運(yùn)一位貨代透露。

跳漲的運(yùn)費(fèi)

而對于其他如狼似虎地航運(yùn)公司來說，從韓進(jìn)海運(yùn)的尸骸上搶占下部分航線，是一個千載難逢的良機(jī)。韓國第二大航運(yùn)公司現(xiàn)代商船已經(jīng)宣布，他們將部署至少13艘船接收韓進(jìn)的兩條專線，也就是說，現(xiàn)代商船將增加韓進(jìn)海運(yùn)在歐美閉環(huán)航線的運(yùn)力，努力減少貨物交付以及貨主的損失。

而釜山港過去10年一直占據(jù)東北亞轉(zhuǎn)船物流量的80%，一旦中國籍海運(yùn)公司扎堆涌入，亞洲航運(yùn)樞紐很可能會轉(zhuǎn)移到上海。韓進(jìn)的倒閉固然會給市場帶來短暫的波動，而長遠(yuǎn)來看旗下船舶都會緩慢從新以其他形式返回市場。

然而，最受傷的恐怕就是雄心勃勃的要做船運(yùn)大國的韓國政府，早在2006年，韓國就公布了未來十年的海洋發(fā)展戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略顯示，韓國有望在2016年躋身全球海洋第五大強(qiáng)國，而到2016年，韓國全球十強(qiáng)海運(yùn)公司將超過兩家，裝船量排名將從第8位升至第5位；在港口領(lǐng)域，到2016年，吞吐量將從2005年的550萬標(biāo)準(zhǔn)箱增加到1600萬標(biāo)準(zhǔn)箱。韓進(jìn)海運(yùn)申請破產(chǎn)，無疑重創(chuàng)這一戰(zhàn)略。

此外，據(jù)韓國造船行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年韓國三大造船企業(yè)的虧損額合計達(dá)到6.42萬億韓元（約387億人民幣）。至今年一季度，這一虧損規(guī)模擴(kuò)大至8.5萬億韓元（約512億人民幣）。而一旦韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，還將帶來一系列的連鎖反應(yīng)。

至少20年間，韓國國內(nèi)也絕不會再有像韓進(jìn)海運(yùn)這么大規(guī)模的海運(yùn)企業(yè)。同時將引發(fā)韓國主要港口交易量減少，韓國造船廠撤單等嚴(yán)重后果。

同時，韓國出口已連續(xù)19個月出現(xiàn)負(fù)增長，而韓國海洋研究所估計，釜山至美國航線的運(yùn)費(fèi)短期內(nèi)將上升27%，釜山至歐洲航線短期內(nèi)將上升47%，這將導(dǎo)致韓國出口商每年增加約4407億韓元（約26.6億人民幣）的運(yùn)輸成本。這對對于凈出口約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的50%的韓國而言，運(yùn)輸成本增加將帶來巨大打擊。

而且，韓國政府拯救韓進(jìn)的愿望恐怕也將落空，不同于干散貨，集裝箱班輪運(yùn)輸事關(guān)營銷和服務(wù)的可靠性，在此次造成如此損失后，想要恢復(fù)客戶信心，恐怕是不可能的。完稿前，消息傳來，韓國產(chǎn)業(yè)銀行已經(jīng)回絕要求對韓進(jìn)海運(yùn)提供更多融資的法庭裁定，韓進(jìn)恐怕是真的要完了。

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