據(jù)每日經(jīng)濟新聞7月20日報道，美國超級高鐵公司Hyperloop TT（以下簡稱HTT）于貴州省銅仁市啟動了中國首個超級高鐵線路，初始運營總里程為10公里。

消息公布之初，還鬧出不小的烏龍。不少國內(nèi)媒體錯把這家美國超級高鐵公司當(dāng)作馬斯克個人旗下的公司，甚至誤用了“馬斯克Hyperloop將在貴州建中國首條超級高鐵”這樣的標題。

截圖出自網(wǎng)絡(luò)

什么是超級高鐵？與傳統(tǒng)意義上的高鐵相比，超級高鐵的時速可以達到1000公里以上，建造成本只需要傳統(tǒng)高鐵的幾分之一，半分鐘就可以發(fā)一趟車。

馬斯克又是誰？和HTT什么關(guān)系？根據(jù)HTT公司公關(guān)團隊人士的回復(fù)，“Hyperloop（超級高鐵）是馬斯克先生提出的概念，而我們是第一家基于這個概念開始生產(chǎn)超級高鐵的公司?！?

聽上去高大上的項目合作，但網(wǎng)友好像并不買賬。

除了對項目本身的質(zhì)疑以外，不少人把關(guān)注點放在了貴州銅仁和中國的高鐵技術(shù)身上，以下我們就順著這兩個方向來聊一聊。

01 為何是銅仁？

7月19日上午，貴州銅仁市與HTT公司在貴陽市舉行《超級高鐵體驗線項目合作框架協(xié)議》簽約儀式，此項協(xié)議為HTT與中國簽署的第一份Hyperloop超級高鐵線路協(xié)議，也是HTT繼2018年初在阿爾扎比和烏克蘭簽署協(xié)議后的全球范圍內(nèi)第12份協(xié)議和第3份商用協(xié)議。

中國城市眾多城市，為何會選擇貴州銅仁這個相對偏遠，也并未被納入國家高鐵城市規(guī)劃的城市呢？原因有三。

首先，貴州旅游資源豐富，引人矚目的“超級高鐵”落地銅仁，必然可以先聲奪人。無論是對HTT公司，還是對于銅仁當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展都是有好處。

其次，是地質(zhì)條件。據(jù)HTT相關(guān)人士介紹，選擇貴州的銅仁的一個重要原因，是因為銅仁地區(qū)地質(zhì)條件特殊，有利于超級高鐵技術(shù)的設(shè)計優(yōu)化。

特殊之處在于銅仁所處的喀斯特地貌。對此，西南交通大學(xué)校長徐飛在接受采訪時談到，無論是該公司之前在阿布扎布簽約的項目，還是在烏克蘭簽約的項目，以及此次落地貴州銅仁的項目，或許是為了豐富試驗條件和應(yīng)用場景。

畢竟，試驗條件和應(yīng)用場景的多樣性，對于改進和完善相關(guān)技術(shù)是有利的。

除此之外，或許各國各地對于環(huán)保要求的差異也是原因之一。

據(jù)徐飛介紹，高速交通設(shè)施通常會對周邊建筑物和生態(tài)環(huán)境的影響，進行嚴格的評估。一般情況下，越發(fā)達的國家、人口越密集的大城市，對于此類的環(huán)境評估和項目的環(huán)保要求會越高。

現(xiàn)有高鐵的最高商業(yè)運營時速為350km/h，其環(huán)境評估已經(jīng)非常嚴格。那么，對于理論時速可以高達近千公里的“超級高鐵”來說，環(huán)保要求只可能更高。

在這樣的情況下，選擇相對偏遠的地區(qū)落地類似項目的難度，會相對小于北京、上海等人口千萬級的超大城市。

02 能否攪動中國高鐵？

關(guān)于“超級高鐵”的認知，還得回到2013年，美國“高鐵狂人”馬斯克提出要建時速1200公里高鐵，才讓這項技術(shù)走出了學(xué)術(shù)界范疇。

那么，“超級高鐵”能夠成為攪動中國高鐵的一條鯰魚嗎？

徐飛表示，“有外部競爭是好事，我們樂見其成?！逼鋵?，中國的高速鐵路無論是在現(xiàn)有里程、在建規(guī)模，還是相關(guān)技術(shù)，在世界范圍內(nèi)都是領(lǐng)先的。在超級高鐵研發(fā)方面，中國也在快馬加鞭。

事實上，我國在超級高鐵相關(guān)領(lǐng)域的研究已取得成效。早在2000年，西南交大教授王家素、王素玉帶頭，成功研制出世界首輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實驗車“世紀號”，證明了高溫超導(dǎo)磁懸浮車在原理上的可行性。之后，全球第一個真空管道超高速磁懸浮列車環(huán)形實驗線平臺也在西南交大搭建，理論時速達1000公里。

今年5月，西南交大首席科學(xué)家張衛(wèi)華透露，世界上時速最快的真空高溫超導(dǎo)磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預(yù)計今年底前將建成并投入試驗測試。

“很多企業(yè)來過，希望能馬上投入商用，但事實上，我們的研究離商用還差一步?！?西南交通大學(xué)牽引動力國家重點實驗室的鄧自剛教授表示，重要的關(guān)卡，是載人試驗。因為“超級高鐵”速度之快，必須經(jīng)過嚴格的載人試驗和測評，確保安全性。

據(jù)了解，此番進軍中國的“超級高鐵”，需要建一條2公里左右的工程示范線，按1:1比例搭載列車，解決了實際運行中出現(xiàn)的各種問題后，之后才能轉(zhuǎn)向商用。這需要投入三四億元資金，以及3~5年時間。

需要指出的是，根據(jù)日本的相關(guān)研究，預(yù)計要到2027年，東京到名古屋距離286公里的“超級高鐵”，才能以505km/h的速度運營。而這樣的技術(shù)，日本前后也耗時40年左右。

徐飛認為，“超級高鐵”技術(shù)非常前沿，也是一個十分復(fù)雜的巨系統(tǒng)，國內(nèi)十幾項分系統(tǒng)技術(shù)的研究都在扎實推進中，今后的重點是如何把它們有機集成起來，解決工程化和商業(yè)化的問題?！皩τ凇悦P(guān)’的科技，這里面還有大量的工作需要做，而且每一步都需要非常嚴謹，要力爭做到無懈可擊?！?

在他看來，“超級高鐵”落地貴州銅仁，至少為中國提了一個醒：中國目前高鐵技術(shù)的優(yōu)勢只是一種階段性的優(yōu)勢?！霸诟哞F和超級高鐵上，技術(shù)的競爭永遠‘在路上’，不進則退，甚至慢進也是退。”

在高鐵前進的路上，“我們要不斷突破新的速度紀錄，率先搶占技術(shù)制高點?！毙祜w說，“意志堅定不移的同時，我們也一定要一步一個腳印，踏實走好自己的每一步路，切不可急功近利。”

文字 | 黃名揚