（觀察者網訊 文/周昊 編輯/莊怡）一套前視雙目攝像頭，4個環(huán)視魚眼攝像頭，1顆前向毫米波雷達，12 顆超聲波雷達……這些總價甚至不如一顆高精激光雷達貴的硬件設備，卻可以在智能駕駛領域實現包括打燈變道、高速領航、城區(qū)領航、前車加塞處理、任意類別障礙物識別、任意角度方位泊車出入庫等L2級別的輔助駕駛功能，這便是已經在無人機領域證明過自己的大疆下場“卷”入智能駕駛行業(yè)交出來的第一份成績單。

今年9月15日，上汽通用五菱寶駿品牌旗下2023款KiWi EV上市，其中搭載大疆車載“靈犀智駕系統(tǒng)”的大疆版起售價僅10.28萬元，高大上的智能駕駛功能直接被年輕的大疆車載拉到了十萬元級別的大門前。

上汽通用五菱技術中心副總經理何逸波當時向媒體表示：“我們跟大疆車載有共同的底層邏輯，都希望讓智能駕駛能夠‘飛入尋常百姓家’?！?

大疆車載謝闐地 圖片來源：大疆 下同

而大疆車載公關總監(jiān)謝闐地在近日接受《觀察者網》專訪時則表述的更為直白：“國內新能源汽車產業(yè)鏈已足夠成熟，買最貴的芯片、硬件來做一個智駕系統(tǒng)非常容易，但用很普通的零部件來實現接近乃至于同樣的功能，卻是一件非常困難的事。”

系出同源

與外界普遍以為的無人機技術“下放”不同，大疆智能駕駛業(yè)務的核心技術其實屬于無人機技術的前置科技。

成立于2006年的大疆最早涉足的領域是機器人與自動化技術，在研究飛控技術的同時為了能夠讓飛行器擁有空間的識別、標定等功能，大疆開發(fā)出了雙目避障系統(tǒng)，隨后這套系統(tǒng)一直被大疆無人機沿用至今。

雙目避障系統(tǒng)在無人機產品上的持續(xù)演進開始讓大疆內部思考：除了無人機，這套系統(tǒng)還能用在哪里？

在大疆車載團隊甚至還未成立的2016年，大疆內部的技術人員就已經將一套雙目+視覺融合定位系統(tǒng)搬到了車上并使其成功的運行了起來，而彼時的中國新能源市場正處在起步的前夕。

新老市場的交替期一定會誕生出大量的機會。

從2018年開始，大疆就帶著自己的智駕系統(tǒng)demo去逐個拜訪車企，并于次年就收獲了五菱這一客戶；需要注意的是，大疆與五菱合作的官宣時間為2021年4月，一個主要的因素就在于，大疆擁有了智駕系統(tǒng)的量產能力。

大疆智能工廠

想要做汽車領域的Tier1，量產能力是一個極為重要的條件，這也是大疆車載對自身業(yè)務的信心所在——工程能力。

“大疆有千萬量級的出貨，有車規(guī)級的工廠，有多年的智能系統(tǒng)涵蓋了設計、研發(fā)、生產的全鏈路，這是工程能力的體現，能夠把自己的設計完全實現，這就是大疆的優(yōu)勢”，謝闐地表示。

盡管上述表態(tài)有“王婆賣瓜”之嫌，但謝闐地的表態(tài)卻揭示了智能駕駛行業(yè)目前面臨的一個痛點——算力和算法可以堆砌，但符合車規(guī)級的硬件系統(tǒng)從何而來？

微軟Mobileye估值崩塌、激光雷達鼻祖Ibeo提交破產申請、自動駕駛獨角獸ArgoAI宣告倒閉……技術很好、落地很難是整個智能駕駛行業(yè)都需面對的現實，軟硬件結合恰巧是其中的最難點。

大疆“靈犀智駕”撥桿變道測試圖

比如雙目方案就需要鏡頭的位置、角度、一致性等在量產時必須高度一致，這對工廠的標定、高精度生產能力有著極為嚴苛的要求。

謝闐地認為，智能駕駛行業(yè)內的很多公司沒有硬件能力，因此一套解決方案需要反復的與代工廠試錯、實現，一些公司甚至直接向車企賣算法，將制造環(huán)節(jié)再踢給車企，這顯然不是一個健康的商業(yè)生態(tài)。

賣給誰？這是一個問題

電動、網聯(lián)、智能、共享，這是當前造車領域最喜歡談及的“新四化”概念，也是新技術方向的象征。而這一趨勢也無形中為智能駕駛Tier1企業(yè)劃定了自己的市場范圍——傳統(tǒng)車企。

一個顯著的事實是，大量國產造車新勢力的入局意味著當前造車已經沒有了門檻，新的品牌如何打響知名度，就必須要錨定以“新四化”為主的技術方向，智能駕駛顯然是其中一個極為重要的環(huán)節(jié)，這也是為何新勢力們專注于智能駕駛領域的重要原因。

相比之下，被大潮裹挾的傳統(tǒng)車企也面臨著必須轉型的困境，如果不在“新四化”方向發(fā)力，就很容易被外界評價為“智能機時代的諾基亞”。

長期來看，智能駕駛功能一定會成為未來汽車的標配，在這一領域存在嚴重短板的車企市場份額一定會逐漸縮水，并最終淪落至代工廠的地位。這背后催生出的轉型需求成為了新晉Tier1們的市場目標。

謝闐地談到了傳統(tǒng)車企目前在“新四化”大潮下的主要需求：智能駕駛功能覆蓋日常場景、落地方案靠譜、對品牌有正向拉動、成本可控，“傳統(tǒng)車企對于智能駕駛有非常強烈的需求，但目前市場上靠譜的方案提供商并不多，所以大家都在一家家嘗試”。

傳感器測試

比如前文所述，智能駕駛硬件制造能力并非傳統(tǒng)車廠的優(yōu)勢所在，這導致相當多的缺乏硬件制造能力的智能駕駛公司在市場競爭中處于不利地位；

比如智能駕駛組件造價昂貴量產困難，極大的拉高了車輛的市場售價，但這就要求車企內部的銷售、市場體系也需要提供大量的額外資源，來支撐車輛的“高溢價”，如果市場反響不佳，后續(xù)項目的推進勢必在車企內部面臨重重阻力。

大眾集團營銷總監(jiān)Klaus Zellmer就曾在一次訪談中提到，應未來L4自動駕駛所需，僅僅是車輛必須配備的各項傳感器、攝影機、處理器等組件，市售價格可能高達過萬歐元，成本遠遠超過一般消費者對于通勤、代步車款所能負擔。

而謝闐地則認為：“當前各廠商的智能駕駛功能盡管在體驗上感受各不相同，但在核心邏輯上依然沒有跳出輔助駕駛的范疇，這就意味著無論是自研的新勢力還是Tier1供應商，彼此的方案并沒有顯著的優(yōu)勢，這一現狀成為了大疆的機會”。

大疆“靈犀智駕”傳感器配置

一套前視雙目攝像頭、4個環(huán)視魚眼攝像頭、1顆前向毫米波雷達、12 顆超聲波雷達，整套設備的硬件成本不及一顆激光雷達，大疆用非常普通的硬件方案為車企提供了L2級別的智能駕駛解決方案。

謝闐地認為，在目前的商業(yè)模式下，車企向大疆提出具體的智駕場景，大疆則供應具備完整功能的軟硬件設備，在成本不高、溢價可控的情形下，這種模式顯然更容易被傳統(tǒng)車企所接受。

謝闐地還表示：“大疆已經和五菱合作建設了專門用來處理智駕數據的大數據中心，車企也選擇將大數據部門與技術中心平行以凸顯其地位；而智駕數據中心的建立也意味著未來可以通過在線升級的形式讓智能駕駛功能常用常新，這是整個行業(yè)發(fā)展的趨勢?！?

媒體體驗五菱Kiwi大疆版智能駕駛功能

除五菱之外，目前大疆“靈犀智駕系統(tǒng)”也已經與大眾取得了合作，而《觀察者網》從可靠消息源處獲悉，大疆與國內新能源龍頭比亞迪的合作“未來可期”。

在采訪中，謝闐地還提到了兩個細節(jié)：

其一，在目前各廠商智能駕駛功能差距并未拉大的前提下，相比于智能駕駛功能，車企對智能座艙的關注度更高，因為智能座艙能夠為車企貢獻豐厚的后續(xù)收入；

其二，在五菱KiWi車型未交付時，大疆車載的內部標語是“保交付”；KiWi成功交付之后的標語則更新為“提效能、拓市場、豎口碑”。

不過謝闐地也強調，目前大疆車載的生態(tài)位非常清晰，并不會向車企供應很激進的方案，也不會進行盲目的擴張，市場節(jié)奏以穩(wěn)健為主。

中國智駕提速中

拒絕盲目擴張，大疆有著自己的顧慮。

這是因為現有的智能駕駛解決方案與消費者的期待還存在著很大的差距，而且這種差距并非完全是技術層面的。

謝闐地認為，普通人開車遇到小剮蹭是很常見的小事故，但消費者對于智能駕駛的預期是絕不失誤，而這其實是很難實現的，這種不信任感也會進一步阻礙消費者為額外智能駕駛付費的沖動，“如果一套售價數萬元甚至十萬元的自動駕駛系統(tǒng)不能完全規(guī)避事故的發(fā)生，且事故發(fā)生后必須要消費者本人擔責，那消費者必然會更為謹慎的看待新技術的應用，這一點從部分車企的智能駕駛功能套件選裝率遇冷即可看出”。

在“花多少錢辦多少事”的常規(guī)思維下，“靈犀智駕”的低成本方案能夠和各種高成本方案同臺競爭且無明顯短板，即便個別功能稍遜于友商，這某種程度已經是商業(yè)和技術上的成功，“目前整個行業(yè)都是60分至65分的區(qū)別，但大疆是用更少的傳感器取得了這一成績”，謝闐地表示。

智能駕駛模擬仿真測試

“目前的智能駕駛就好比剛考完駕照的學員，理論上已經會開車了，但實際上還需要上路進行大量的磨練，但從長遠來預估，十年內全自動駕駛一定會實現”，謝闐地對行業(yè)的未來表示樂觀。

從業(yè)者們對自動駕駛的未來保持樂觀，也與目前國內針對智能駕駛試點工作的推進有著直接的聯(lián)系。

比如今年4月，北京成為中國首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，百度與小馬智行獲得首批許可，相比之前自動駕駛出租車需要在主駕駛位上配備安全員，此次則是試點開放將安全員移到副駕駛的無人化載人。

深圳在今年8月初也開始允許自動駕駛車輛合法上路，并首次為自動駕駛交通事故責任認定提供了法律依據：如果自動駕駛汽車的方向盤后面有司機，司機將在事故中承擔責任；如果汽車完全無人駕駛，車主將負責；如果確認是由車輛缺陷導致事故，車主可以向自動駕駛車輛制造商尋求賠償。很顯然，深圳此舉為中國自動駕駛汽車的市場準入和商業(yè)運營拓展了空間。

等待試駕的五菱Kiwi大疆版

就在11月2日，工信部發(fā)布一則征求意見公告，公開征求對《關于開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》的意見，工信部會同公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產企業(yè)，以及具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車產品，開展準入試點。

華西證券認為，未來三年或為各城市布局智能駕駛的競爭窗口期，智能駕駛汽車市場被進一步激活，不同城市的智能汽車產業(yè)集群發(fā)展政策仍將快速發(fā)布與落地，車內有人到無人的演進，以及自動駕駛常態(tài)化收費運營和多場景落地，將是接下來幾年各個城市在自動駕駛領域的著力重點。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)中心總工程師劉法旺也向媒體表示，近些年通過道路測試示范應用與企業(yè)持續(xù)不斷的投入，我國自動駕駛水平與產品成熟度不斷提升。試點工作的展開是希望通過試點去積累整個管理的框架、思路，同時通過數據的積累不斷去認知安全的邊界，保障后續(xù)準入過程中的安全性。