（觀察者網訊）綜合韓聯(lián)社和韓國《亞洲日報》2月25日報道，韓國貿易投資振興公社（KOTRA）25日發(fā)布報告稱，疫情過后，中國航空運輸業(yè)進入恢復周期，韓企應積極抓住中國整機廠商更換零部件供應鏈的機會。

報道稱，隨著中國自主開發(fā)制造的大型客機C919即將投入量產，空客天津第二條飛機總裝線開建等，中國航空零部件需求有望大幅增加，加上中企嘗試將零部件供應鏈轉移至周邊國家，韓企應把握機會，尋求“替代”中企現有的以北美、歐洲為中心的零部件供應鏈。

2023年以來，隨著韓國對華貿易持續(xù)順差時代結束，出現180億美元的逆差，韓國政府開始爭取擴大對華貿易，努力拓展韓企在華發(fā)展空間。

資料圖：2月18日，在仁川國際機場，旅客等待辦理赴華登機手續(xù)。（圖源：韓聯(lián)社）

25日，韓國貿易投資振興公社發(fā)布《中國航空產業(yè)動向及韓國企業(yè)進軍方案》，這份報告稱，去年上半年中國航空運輸旅客人數為2.84億人次，同比增長140%。去年前三季度，各航司共完成運輸總周轉量336.8億噸公里，同比增長89.3%。2022年中國航空產業(yè)市場規(guī)模為1370億美元，同比增長8.3%，預計2023年市場規(guī)模進一步擴大。

這一趨勢帶動去年中國飛機及主要零部件進口同步增長，韓國對華航空零部件出口也隨之擴大。

去年1至10月，韓國包括機翼在內的飛機零部件對華出口額為5403萬美元，同比增長53%，在中國主要進口國家（地區(qū)）中位居第六位。

隨著中國國產大型客機C919量產在即，空客A320系列飛機亞洲總裝線的第二條生產線籌備工作在天津如火如荼地進行，韓國貿易投資振興公社稱，這些變化有望推動中國航空零部件需求大幅增長。

2023年5月29日，成都，東方航空的C919飛機抵達天府國際機場，這是它在四川的首次飛行。我國首架國產中型噴氣客機的商業(yè)飛行于當天開始了上海至成都的定期航班。（圖源：視覺中國）

報道稱，與此同時，考慮到在新冠疫情期間，不穩(wěn)定的物流情況和飛漲的運輸單價等問題，中國航空企業(yè)嘗試將現有的以北美、歐洲為中心的零部件供應鏈轉移至周邊國家，有意見認為，這或為韓國進軍中國“替代供應鏈”提供機會。

報告指出，目前，中國航空企業(yè)從韓國進口的產品主要為復合材料、鈑金成型配件、機翼零部件、鋁鈦制機身結構等零部件。

韓國貿易投資振興公社認為，韓企有必要積極把握機會，擴大對華出口。報告提到，韓國廠商相對密集，可一站式地進行零部件加工和技術處理，企業(yè)間可通過合作共同滿足中國客戶需求。此外，韓企可通過參加珠海航展、上海國際航空航天技術與設備展覽會等中國航展與中國客戶交流，獲得航空零部件認證也將有助于韓企打開中國市場銷路。

據中國香港英文媒體《南華早報》去年11月報道，自C919首次商業(yè)飛行以來，海外航空業(yè)供應商擴大了在中國市場的布局。波音和空客這兩大航空制造業(yè)巨頭估計，未來20年內，中國產飛機占全球飛機交付量的比重將至少達到20%。

2023年9月28日，工作人員在空客天津第二條總裝線項目開工現場查看設備準備情況。新華社編輯趙子碩攝

報道稱，美國政府近年來不斷擴大對華出口限制，美國政府聲稱這些產品既有商業(yè)用途，也有軍事用途。與此同時，中國一直專注于自力更生，并在航空領域進行了大量投資。

但《南華早報》認為，在航空業(yè)這樣一個高度技術化、幾乎無法避免全球化的產業(yè)，完全自給自足很難實現。隨著該產業(yè)從疫情中恢復，中國的市場規(guī)模太大，不容忽視。對地緣政治和部分國家炒作的所謂知識產權等方面的擔憂，不足以抑制中國航空工業(yè)快速增長的吸引力。

值得注意的是，在韓國貿易投資振興公社建議韓企抓住中國航空業(yè)復蘇機會之前，韓中貿易結構發(fā)生變化。據韓國貿易協(xié)會統(tǒng)計，2023年中國自韓國進口額為1625億美元，較前一年驟減18.8%，這也導致韓國對華貿易出現180億美元的逆差，系中韓建交31年來首次。

去年以來，韓國貿易投資振興公社頻頻助力韓企入華發(fā)展，如舉辦“韓國品牌促銷日”活動，組團參加中國進出口商品交易會（廣交會），推介韓產品，幫助韓企拓寬對華銷路。

與此同時，2023年韓國國內生產總值（GDP）為1.4%，連續(xù)2年跌破2%，自亞洲金融危機爆發(fā)的1998年以后時隔25年再次不及日本。

據韓聯(lián)社報道，韓國國務總理韓德洙今年2月23日出席韓國國會問政會時表示，雖然韓國經濟前年和去年遭遇巨大沖擊，沖擊力度超過以往，但表現相對良好。韓德洙宣稱，堅信韓國是在全球范圍內“表現相對良好的經濟體之一”，預計今年經濟增長將更加可觀。

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