【文/經濟學人，譯/龔嘉莉、郭涵】

“我希望看到全世界的高速公路上都沒有汽車尾氣的排放”，40年前開發(fā)出鋰離子電池而獲得諾貝爾化學獎的約翰·班尼斯特·古迪納夫，在2018年的一場對話中說到。可惜今年6月25日，古迪納夫在見證夢想成真之前便逝世了。

然而，世界各國的政府正爭相努力實現他的夢想，并取得了卓越成就。2019年到2022年，全球電動汽車銷售量翻了五番，去年已經突破了一千萬輛。

電動汽車銷售量，來源：國際能源機構

然而，燃油車向電動車轉型的速度正遭遇供給端的限制與地緣政治阻力。在這個十年間，制造鋰離子電池所需的礦物供應量必須以每年33%的速度增長，才能滿足全球的預計需求。為了確保完成2030年電動車占全美汽車銷售總量一半的目標，僅美國就需要數千萬計的電池。然而，它最大的競爭對手，中國，卻是迄今為止最大的電池金屬加工商、電池芯生產商與成品電池制造商。

即使是遠隔重洋的生產，中國企業(yè)依舊占據了主導地位。美國決策者將其視為對美國供應鏈韌性的重大威脅。所有這一切都使得古迪納夫的技術成為“新冷戰(zhàn)”中最重要的產業(yè)戰(zhàn)場之一。

而亞洲將決定這場戰(zhàn)爭的結果，因為那里有全球大部分的電池供應鏈。第一個瓶頸在于原料生產和加工，包括兩種最關鍵的電池材料——鋰和鎳。對于全球生產商來說，穩(wěn)定地獲得這兩種材料至關重要。2022年全球鋰產能幾乎一半來自澳大利亞，30%來自智利，15%來自中國。至于鎳礦，印度尼西亞去年的產量占全球總產量的48%，菲律賓占10%，澳大利亞占5%。

2022年全球礦鎳產量預估，來源：美國地質調查局

迄今為止，美國正與其中一些國家達成小范圍的貿易協(xié)定，以獲得這些礦產和生產能力，并通過《通脹削減法案》向生產商提供巨額補貼。如果想得到美國聯(lián)邦政府為新電動汽車提供的7500美元抵稅額度，生產商需要滿足更嚴格的要求，即整車制造中使用美國本土生產或加工的電池與相關礦產的占比需要達到一定門檻，或者來自除中國以外、與美國有自貿協(xié)定的國家。與此同時，中國正在建立一條與美國平行的電池供應鏈。

印度尼西亞對鎳礦的主導地位本身構成了另一個潛在瓶頸。咨詢公司普華永道（pwc）去年預測，到2035年，全球電動車產業(yè)每年需要用到270萬噸鎳礦。印尼目前每年僅能生產160 萬噸，其中大部分被用于不銹鋼制造。印尼正在規(guī)劃或建設大量開采與加工鎳礦的產能。

而加工可能是美國供應鏈“去中國化”最難實現的部分。據估計，中國的鎳礦冶煉與加工能力約占世界總量的四分之三。中國還擁有全球約三分之二的鋰加工能力。即便這些數字也低估了中國的實力，因為許多海外的加工場都有中國公司參與。

印尼三家運營中的鎳加工廠均采用高壓酸浸出法，這種先進工藝可在不熔化礦石的前提下從中提取鎳。這些工廠都依靠中國的技術或運營能力，或兼而有之。為了確保鎳礦供應，美國車企福特公司與中國礦企華友鈷業(yè)成立了合資公司，投資印尼的一家鎳加工廠。華友鈷業(yè)稱贊這一合作關系為中國的“一帶一路”倡議做出了貢獻，但這種主張在華盛頓可能不會受歡迎。福特公司也因為與另一家中國公司成立合資企業(yè)而面臨美國國內的政治壓力：中國電池巨頭寧德時代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)）。雙方在密歇根州合資新建一家新工廠，同時生產鎳電池和鋰電池。按總容量計算，這家中國公司生產的電動汽車電池占全球總量的三分之一以上。

圖自經濟學人

中國企業(yè)的壓倒性存在不僅在于他們令人印象深刻的專業(yè)知識。礦企高管和專家稱，這也反映在他們快速行動和承擔風險的能力上。相比中國，只有少數西方公司從事鎳加工與開采，它們需要花更多時間進行研究準備與論證。日本礦業(yè)公司住友金屬礦山公司（Sumitomo Metal Mining）去年就退出了一個印尼的鎳加工項目，理由是與其本土合作伙伴PT Vale Indonesia公司存在分歧。而該項目的可行性研究早在2012年就已經開始了。

中國企業(yè)還主導著電池零部件的生產。在電池的各個零部件中，中國產能的全球占比少說也有一半，在某些門類甚至超過70%。余下的產能主要集中在韓國和日本。這三個東亞國家共占到電池行業(yè)中游部件生產的92%到100%。即使美國能夠獲得足夠的已加工礦物，為實現雄心勃勃的供應鏈目標，也需要將韓國和日本的電池生產技術大規(guī)模應用到北美。

總部位于韓國的LG新能源公司（LG Energy Solution），是僅次于寧德時代的第二大車載電池制造商。該公司正在美國擴張，與現代、本田和通用汽車建立了合資企業(yè)。LG的目標是2030年前在北美實現278吉瓦時的存儲容量，而在2022年僅為13吉瓦時。這個目標可能過于樂觀。該公司首席采購官金明煥（Kim Myung Hwan）指出，建設成本高漲、技術人才短缺以及電池所需材料的價格波動都阻礙了北美產能的快速提升。

一些亞洲電池制造商擔心，未來多年，海外生產的成本可能會高得讓人望而卻步。日本一家生產鋰電池隔膜的W-SCOPE公司主管Hideo Ouchi說：“更重要的是考慮未來10年、15年與20年內，如何讓我們的生意實現盈利?！監(jiān)uchi先生估計，為了實現2030年電動汽車銷量的目標，僅美國一家所需的電池隔膜材料就相當于2021年的全球產能。

政府政策是另一個不確定因素——尤其是，許多亞洲電池制造商期待得到（美國政府）持續(xù)數十年的財政支持。上個月，美國汽車工人聯(lián)合會（United Auto Workers union）批評拜登政府在向福特汽車和韓國電池制造商SK on的密歇根新建工廠提供高達92億美元的貸款時，沒有附加保障勞工權益的嚴格條款。未來的共和黨政府可能會減少或干脆取消本屆政府為電動汽車產量設定的目標。

這一切都指向一個發(fā)人深省的局面。為了滿足全球對電動汽車的巨大需求而擴大鋰電池供應鏈，將會是人類有史以來嘗試過最艱巨的產業(yè)挑戰(zhàn)之一。該產業(yè)內現有的瓶頸已經讓這一努力難上加難。為了氣候、人類健康和其他許多方面的考慮，如果不依靠一個按大多數標準都主導整個電池行業(yè)的國家，這個目標在很大概率上是不可能實現的。

（本文原刊于7月17日《經濟學人》網站）

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