03. “高光出道”與“柴米油鹽”

一方面是中國巨大的實體經(jīng)濟規(guī)模和鄉(xiāng)村振興、城鄉(xiāng)一體戰(zhàn)略帶來的巨大需求沒有變，通過大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入把地區(qū)市場轉(zhuǎn)化為全國甚至全球市場經(jīng)濟“雙循環(huán)”的邏輯沒有變；另一方面，中國通航經(jīng)濟現(xiàn)有體量有限，走美國通航模式永遠無法對抗其先發(fā)優(yōu)勢；復(fù)雜矛盾下，技術(shù)帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。

首先，電動化帶來航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈的變革，不但先發(fā)玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結(jié)構(gòu)簡單，使分布式推進的氣動構(gòu)型成為可能，開辟了一條前所未有的新道路。

其次，電動化帶來航空產(chǎn)業(yè)鏈的革命，整個供應(yīng)鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線。

第三，智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國和廣大后發(fā)國家缺乏飛行員的劣勢。

正是在這樣的背景下，順豐作為“早起的鳥兒”，從2017年開始動作頻頻。

其愿景是，通過自主研發(fā)和對外合作，打造業(yè)載150公斤—3噸級中大型無人機生態(tài)，實現(xiàn)與順豐航空物流網(wǎng)絡(luò)干支對接，助力順豐集團構(gòu)建“干線大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機” 的三段式航空運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)36小時快遞通達全國。

作為國內(nèi)物流巨頭，手握大量真實需求數(shù)據(jù)，內(nèi)部將其提煉為核心的兩條：第一，在所有快遞業(yè)務(wù)中，有可觀比例是價格相對低敏、時間高敏型業(yè)務(wù)，較適合航空物流；第二，在任何地區(qū)只要每天產(chǎn)生適量貨物，發(fā)展支線航空物流的經(jīng)濟賬就算得過來。

在2017年年底，順豐參股的朗星無人機公司聯(lián)合中科院、中航工業(yè)618、熱物理所等多家老牌廠所，完成基于P750XL的大型貨運無人機AT200首飛，AT200最大載荷能力3.4噸，有效載荷1.5噸，不但是全球首款噸級貨運無人機，而且續(xù)航時間長、起降能力強。然而，由于地緣政治等原因，該款飛機無疾而終。

AT200噸級無人機數(shù)據(jù)  圖源：煉石航空官方網(wǎng)站

同在2017年底，騰盾科技攜手順豐、華為，成功進行了國內(nèi)首次大型無人機應(yīng)急物資快速投遞演示驗證飛行。

這架如今在抖音上火出天際，本身就是察打一體的“雙尾蝎”，2017年底豐鳥和騰盾在云南一個偏僻機場里的試飛活動，引得2024年抖音上的自媒體們集體高呼“工業(yè)大摸底”。

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道，這兩架飛機就技術(shù)層面來說，都是好飛機，然而它們雖然承載了順豐豐鳥的高光出道，卻難以擔負日常運營的柴米油鹽。

拿騰盾來說，雖然它的設(shè)計載重有1.5噸，比較符合支線飛機的運輸量，但它的軍用出身導致其貨艙容積只有5立方米，這意味著每立方米要裝300公斤貨物，才能發(fā)揮出它的設(shè)計商載，對于快遞物流行業(yè)來說，每天拉“鐵疙瘩”是不現(xiàn)實的。另一方面，騰盾使用4發(fā)活塞發(fā)動機，不但運維成本很高，而且只能喝航空汽油，眾所周知，除了美國之外，全球的航空汽油的價格都大幅高于航空煤油。

豐鳥的主力機型之一，是飛鵬98（FH-98），它實際上是“一代神機”運5的改版機型。低空穩(wěn)定性好，適合農(nóng)林植保，1.5噸業(yè)載號稱“飛機中的拖拉機”。

然而，這架首飛可以追溯到1947年的“太爺爺輩”飛機，配備的是波蘭產(chǎn)的老式單發(fā)活塞發(fā)動機，我國年產(chǎn)量只有5-6架，一次飛行后，有時要長時間AOG檢修，種種困難之下，飛鵬98顯然難以擔當“主力”大任。

04. 順豐，是否需要親自“造輪子”？

盡管研發(fā)新機型不太順利，但利用賽斯納208這一成熟機型，順豐方面近期相繼開辟了海南儋州-珠海、青島-北京低空貨運航線，實現(xiàn)了荔枝、大櫻桃等生鮮農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)區(qū)向銷區(qū)上行的全新模式，面向生鮮物流場景，順豐旗下深耕末端小型無人機的豐翼科技，也在近期深度參與到無錫水蜜桃上市季，豐翼方舟150無人機每天執(zhí)行7-8次飛行任務(wù)，每次單程飛行約4公里，可以第一時間將水蜜桃運輸?shù)郊薪灰资袌觯瑸檗r(nóng)戶采摘、包裝釋放更多時間。

在業(yè)內(nèi)資深專家看來，這充分說明順豐對中國市場真實需求的感知沒有錯，其“三段論愿景”也沒有錯，真正出問題的是航空器研發(fā)環(huán)節(jié)：順豐以物流運營商的角色，在缺乏制造業(yè)基因的情況下，貿(mào)然投入自己不擅長的機型研發(fā)領(lǐng)域。在一些其他領(lǐng)域奏效的垂直整合，并不一定適合航空，實際上，全球沒有哪家飛機運營公司會自行研制飛機，也沒有哪家飛機研制公司會涉足運營領(lǐng)域。

以目前美國支線物流航空市場占主導地位的賽斯納208“大篷車”飛機為例，這款飛機的誕生始于1979年，當時，聯(lián)邦快遞對一種新型貨運飛機提出了需求，賽斯納本來在60年代末就計劃逐漸退出螺旋槳飛機市場，轉(zhuǎn)而開始研發(fā)渦扇公務(wù)機，朝更高利潤的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，但聯(lián)邦快遞的大量訂單承諾（300架飛機）使賽斯納得以重新考慮其市場策略。

賽斯納208“大篷車”飛機  圖源：網(wǎng)易新聞

聯(lián)邦快遞根據(jù)其典型業(yè)務(wù)場景提出需求，研發(fā)過程中始終與賽斯納深度溝通，最終促成這款載重1噸左右（官方數(shù)據(jù)最大載重2005公斤），航程1000公里（官方數(shù)據(jù)最大航程1680公里）的飛機，“大篷車”的外號形容其不僅結(jié)實耐造，而且大肚能裝。美國聯(lián)邦快遞的典型場景是每天晚上10點前，由大量賽斯納208飛機從各地把貨物運到其樞紐孟菲斯，在這里重新理貨周轉(zhuǎn)，裝上干線飛機飛往各大城市，在清晨降落，再從干線飛機把貨物轉(zhuǎn)到支線飛機，飛到各地。

從1982年開始項目實施，塞斯納208系列飛機的生產(chǎn)一直持續(xù)至今。根據(jù)2021年的數(shù)據(jù)，累計交付數(shù)量已超過3500架，目前的年產(chǎn)量維持在80至100架之間。這種飛機在技術(shù)上并無過人之處，但今天占據(jù)美國國內(nèi)相關(guān)細分市場90%以上的份額，不僅幫助賽斯納鞏固了其在通用航空市場的地位，也滿足了聯(lián)邦快遞快速擴張的業(yè)務(wù)需求。