【觀察者網(wǎng) 綜合報道】高鐵作為中國的“新四大發(fā)明”，已成為人們出行的重要選擇，但高鐵站應該建在哪里？針對此問題，發(fā)改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司近日聯(lián)合發(fā)布《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》，特別強調(diào)新車站選址需靠近中心城區(qū)，以方便人民群眾出行。

在2017 年1 月發(fā)表的一份研究中，來自同濟大學、中國城市規(guī)劃設計研究院與上海城市規(guī)劃設計研究所的三位研究者指出，即便是中國最便利的高鐵站之一虹橋站，其選址與交通也極大影響了高鐵出行的效率。

圖自《高鐵及其可持續(xù)性》 下同

據(jù)虹橋站的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，即便6成以上旅客通過發(fā)達的地鐵網(wǎng)絡前往高鐵站，旅客仍要在去車站的路上平均花56分鐘，在車站等待平均61分鐘。

與之相比，在一次出行中乘坐高鐵的平均時間為192 分鐘?；ㄔ诟哞F外的時間占到一次出行總時間的44%。

發(fā)改委網(wǎng)站近日消息指出，發(fā)改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》。指導意見提到，新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規(guī)模適當、經(jīng)濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

圖自中新網(wǎng) 張亨偉 攝

指導意見稱，總體上看，我國高鐵車站周邊區(qū)域整體開發(fā)建設仍處于起步階段，各方面對高鐵建設和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經(jīng)濟風險。

為推進高鐵車站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設，指導意見提出，要規(guī)劃協(xié)調(diào)、布局合理；量力而行、有序建設；站城一體、綜合配套；市場運作、防范風險。

——強化規(guī)劃引導和管控作用。堅持規(guī)劃引領，充分論證高鐵車站周邊開發(fā)建設可行性、必要性，因城施策、因站而異推進高鐵車站周邊區(qū)域合理有序開發(fā)建設。對于既有站改造的高鐵車站、位于中心城區(qū)或與既有產(chǎn)業(yè)園區(qū)等結(jié)合較好的高鐵車站，有關城市要嚴格按照既有城市規(guī)劃，結(jié)合城市功能提升和結(jié)構(gòu)布局優(yōu)化做好車站周邊綜合開發(fā)。對于城市外圍新建的高鐵車站周邊具有開發(fā)潛力的，相關城市要依據(jù)城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃等統(tǒng)一布局，合理確定車站周邊開發(fā)建設的功能定位、規(guī)模和邊界，做好規(guī)劃預留和控制，按照規(guī)劃規(guī)范有序推進開發(fā)建設。要嚴格審查規(guī)劃的合理性，定期評估規(guī)劃實施情況和綜合開發(fā)效益，把評估結(jié)果作為控制建設時序和分期建設的依據(jù)。

——合理確定高鐵車站選址和規(guī)模。高鐵車站選址要符合土地利用總體規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，切實處理好高鐵通達性和高鐵車站周邊開發(fā)建設之間的關系，既要滿足技術(shù)標準條件，又要服務地方發(fā)展。鐵路總公司和地方政府要依據(jù)相關規(guī)范要求，在城市樞紐總圖規(guī)劃編制及項目實施階段，深入研究論證高鐵車站與城市發(fā)展銜接問題，合理確定建設標準、線路走向、車站分布和建設規(guī)模。新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規(guī)模適當、經(jīng)濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

——嚴格節(jié)約集約用地。高鐵車站周邊開發(fā)建設要落實最嚴格的耕地保護制度和節(jié)約用地制度，依法辦理建設用地審批手續(xù)。有關城市要綜合考慮人口集聚規(guī)模和吸納就業(yè)情況，按照城鎮(zhèn)建設用地增加規(guī)模同吸納農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口落戶數(shù)量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局及土地開發(fā)和供應時序，堅決防控單純房地產(chǎn)化傾向。統(tǒng)籌地上地下空間復合利用，積極推廣地下空間開發(fā)利用、軌道交通上蓋物業(yè)綜合開發(fā)等節(jié)地技術(shù)和模式，提升節(jié)約集約用地水平。要按照“框定總量、限定容量、盤活存量、做優(yōu)增量、提高質(zhì)量”要求，依據(jù)城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃和土地使用標準對高鐵站周邊建設用地加強審查，嚴格土地用途管制。

資料圖

——促進站城一體融合發(fā)展。高鐵車站周邊開發(fā)建設要突出產(chǎn)城融合、站城一體，與城市建成區(qū)合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進。有關城市要結(jié)合自身資源稟賦、優(yōu)勢特色、發(fā)展定位等，甄選出發(fā)展基礎條件優(yōu)越、城市特色鮮明和發(fā)展?jié)摿^大的產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。大城市高鐵車站周邊可研究有序發(fā)展高端服務業(yè)、商貿(mào)物流、商務會展等產(chǎn)業(yè)功能，中、小城市高鐵車站應合理布局周邊產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)妥發(fā)展商業(yè)零售、酒店、餐飲等產(chǎn)業(yè)功能。

——提升綜合配套保障能力。高鐵車站周邊開發(fā)建設必須貫徹落實以人為本的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展理念，營造宜居宜業(yè)環(huán)境，提高交通便利性和公共服務能力，增強產(chǎn)業(yè)、人口集聚效應。強化城市內(nèi)外交通銜接，加強新建高鐵車站城市公共交通配套線路和換乘設施建設，實現(xiàn)與城市建成區(qū)、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達。同時，完善公共服務體系，配套建設醫(yī)療、教育、休閑、娛樂等場所和設施，增強生活服務功能，使人“愿意來”“留得下”“活得好”，不斷提升人民群眾的幸福感和獲得感。

——合理把握開發(fā)建設時序。尊重城市發(fā)展的客觀規(guī)律，樹立正確的政績觀和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，盡力而為，嚴禁借高鐵車站周邊開發(fā)建設名義盲目搞城市擴張。有關城市要根據(jù)相關規(guī)劃、發(fā)展實際和財力可能，分階段、分步驟地有序推進高鐵車站周邊區(qū)域開發(fā)建設，做到開發(fā)一片、成熟一片、成功一片。大城市初期應重點開發(fā)新建高鐵車站周邊2公里以內(nèi)區(qū)域，可適當控制預留遠期發(fā)展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發(fā)展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發(fā)經(jīng)驗，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實施土地綜合開發(fā)的，應當嚴格執(zhí)行土地綜合開發(fā)的邊界和規(guī)模要求，扣除站場用地后，同一鐵路建設項目的綜合開發(fā)用地總量按單個站場平均規(guī)模不超過50公頃控制，少數(shù)站場綜合開發(fā)用地規(guī)模不超過100公頃。

——防范地方政府債務風險。充分認識防范化解地方政府債務風險的重要性和緊迫性，牢牢守住不發(fā)生系統(tǒng)性金融風險的底線，切實防范高鐵車站周邊開發(fā)建設帶來的地方政府債務風險。有關地方要進一步完善高鐵車站周邊開發(fā)建設項目和資金管理，加強成本收益分析評估，合理控制建設規(guī)模和節(jié)奏，防止脫離地方財力實際搞開發(fā)；嚴格執(zhí)行預算法和擔保法，落實地方政府債務限額管理和預算管理制度，依法規(guī)范舉債，堅決遏制隱性債務增量，列入地方政府債務風險預警范圍的高風險地區(qū)原則上不得舉債搞建設。

——創(chuàng)新開發(fā)建設體制機制。進一步理順政府與市場關系，充分發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，支持地方政府引入社會資本參與高鐵車站周邊開發(fā)建設。鼓勵地方政府牽頭建立投資建設主體、管理運營主體、綜合開發(fā)主體等多方合作開發(fā)機制，完善支持高鐵建設投資主體及出資人參與高鐵車站周邊區(qū)域綜合開發(fā)的政策措施，發(fā)揮政府規(guī)劃引導、政策支持、搭建發(fā)展平臺、提供公共服務等作用，加強對市場的引導，切忌政府大包大攬。理清權(quán)責關系，完善綜合開發(fā)、運營管理及收益分配機制，形成促進發(fā)展的多種合力。