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網(wǎng)傳消息存在嚴(yán)重誤導(dǎo)。相關(guān)消息的發(fā)布者在未區(qū)分不同船舶類型和不了解中國港口平日船舶進(jìn)港情況下，使用船舶定位信息截圖營造“因防疫措施導(dǎo)致中國港口附近出現(xiàn)海上交通擁堵”的氛圍，脫離了實(shí)際語境。

美國Freightwaves網(wǎng)站引用數(shù)據(jù)顯示，4月以來，上海和鄰近的寧波-舟山港口附近等待的集裝箱船有所增加，但程度較以往并無特別之處，上海港附近未出現(xiàn)明顯的船舶擁堵現(xiàn)象。為確保港口各項(xiàng)功能順利運(yùn)轉(zhuǎn)，上海港目前已調(diào)動(dòng)2萬余人進(jìn)入港區(qū)，集裝箱船舶到港后平均36小時(shí)內(nèi)可靠港作業(yè)。

事件背景

近日，推特、領(lǐng)英等海外社交平臺(tái)廣泛流傳一張圖片，顯示中國海岸線附近密密麻麻布滿了各種顏色的小點(diǎn)。相關(guān)消息稱，圖中的每一個(gè)小點(diǎn)都代表著一艘在港口排隊(duì)等待入港的船只。由于中國的防疫政策，船只無法進(jìn)入港口。

明查

網(wǎng)傳圖片缺乏具體的圖源信息，但將此圖與海事信息服務(wù)軟件MarineTraffic在“標(biāo)準(zhǔn)地圖”模式下的實(shí)時(shí)船舶定位信息截圖比對，可以發(fā)現(xiàn)二者無論在地圖的外觀還是船舶定位符號(hào)的設(shè)計(jì)上均十分相像?？紤]到不同的海事信息服務(wù)軟件的交互界面均存在設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上的差異，因此從外觀上判斷，此圖很有可能是來自MarineTraffic的截圖。

左：網(wǎng)傳圖片；右：MarineTraffic在“標(biāo)準(zhǔn)地圖”模式下的界面截圖。

作為一款專業(yè)實(shí)時(shí)船舶追蹤軟件，MarineTraffic對其監(jiān)察范圍內(nèi)的交通工具按用途進(jìn)行了分類，大致有客船（passenger vessels）、貨船（cargo vessels）、油船（tankers）、高速船舶（high speed craft）、拖船（tug）、游艇（yachts）、漁船（fishing）、不明船只（unspecified）, 助航設(shè)備（navigation aids）幾項(xiàng)，并分別以藍(lán)、綠、紅、黃、青、亮粉、橙、黑白和藕粉色標(biāo)注以示區(qū)別。

MarineTraffic依據(jù)用途對不同船舶及輔助設(shè)備進(jìn)行了類型劃分。

并非所有類型的船舶都與海運(yùn)有關(guān)。但網(wǎng)傳圖片未對不同類型的船舶進(jìn)行區(qū)別，而是一股腦地將所有與水上交通相關(guān)的事物顯示了出來，哪怕是浮標(biāo)、沿河運(yùn)載水泥的當(dāng)?shù)卮弧O船和港口旅游船這些與海運(yùn)并無直接關(guān)聯(lián)的物體也被呈現(xiàn)在了畫面中，并用以營造“中國港口附近出現(xiàn)了海上交通擁堵”的氛圍，這顯然是一種誤導(dǎo)。

以5月6日下午中國海域附近的船舶信息為參照。在將與海運(yùn)無關(guān)的船舶、助航設(shè)備等從頁面中去除后，可以觀察到，中國港口附近的“交通擁堵”狀況有了顯著改觀。但與此同時(shí)，中國港口附近的貨輪和油輪數(shù)量仍十分可觀，這是否是近期中國國內(nèi)疫情形勢趨于嚴(yán)峻之后才出現(xiàn)的情況呢？

左：在MarineTraffic軟件上顯示的中國港口附近全部船舶類型的分布；右：僅顯示中國港口附近的貨輪和油輪分布（包含內(nèi)陸水運(yùn)）。截圖時(shí)間：2022年5月6日16時(shí)05分

北京時(shí)間2021年1月24日，推特用戶@man_integrated曾在平臺(tái)發(fā)布了一組從MarineTraffic截取的圖片，顯示了當(dāng)時(shí)中國東南部分海域及亞太地區(qū)局部的實(shí)時(shí)船舶分布情況。將此圖片與上文提到的網(wǎng)傳圖片進(jìn)行對比，可以發(fā)現(xiàn)二者在船只分布觀感上并無顯著差異——即便是在中國疫情相對平緩的2021年初，中國港口附近的貨船分布也十分密集。這意味著，中國港口附近出現(xiàn)大量船只，是一種相對日常的情況，并非網(wǎng)友所夸張的“特殊景象”。

@man_integrated在2021年1月發(fā)布的圖片截圖。

上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《2021年全球港口發(fā)展報(bào)告》顯示，在依據(jù)貨物吞吐量進(jìn)行的全球前50大港口排名中，中國的港口占據(jù)了28個(gè)席位（包括中國香港），前10大港口中更有8席為中國所占。中國交通運(yùn)輸部在今年2月發(fā)布的公告稱，中國在2021年完成的港口貨物吞吐量總量達(dá)到了155.5億噸，較2020年同比增長6.8%。而根據(jù)《人民日報(bào)》在2021年10月的報(bào)道，2020年中國的港口貨物吞吐量為145.5億噸，當(dāng)時(shí)便已穩(wěn)居世界第一。

那么，貨船在中國港口密集分布，是否造成了交通堵塞呢？以上海港為例。根據(jù)美國freightwaves網(wǎng)站在今年4月21日發(fā)表的一篇文章，此次上海爆發(fā)的疫情并沒有導(dǎo)致上海港附近出現(xiàn)明顯的船舶擁堵現(xiàn)象。數(shù)據(jù)提供商eeSea使用船舶定位系統(tǒng)來計(jì)算擁堵率（近海等待泊位的船舶占泊位和等待船舶總數(shù)的百分比），發(fā)現(xiàn)4月以來，上海和鄰近寧波-舟山港口附近等待的集裝箱船有所增加，但程度并不特別。

eeSea的數(shù)據(jù)顯示，2月底至3月初，上海附近的船舶占等待或泊位總數(shù)的16%。到4月中旬，該比例上升到了47%。但eeSea負(fù)責(zé)人認(rèn)為，相同水平的擁堵率在2021年7月和9月也曾出現(xiàn)，在疫情全球大流行的背景下，這種數(shù)據(jù)的上升并不具有“戲劇性"。如果將4月中旬在上海和寧波沿海等待的船舶數(shù)量和這些港口在去年9月的水平做比較，甚至?xí)l(fā)現(xiàn)前者較后者更低。

MarineTraffic數(shù)據(jù)顯示，2022年第17周（4月25日-5月1日），上海港附近的貨運(yùn)船只平均停泊時(shí)間為2.3天，在港時(shí)間為0.8天。上海《文匯報(bào)》在5月2日報(bào)道稱，本輪疫情期間，為了確保港口各項(xiàng)功能順利運(yùn)轉(zhuǎn)，上海港調(diào)度了2萬余人進(jìn)入港區(qū)。目前，集裝箱船舶到港后平均36小時(shí)內(nèi)即可靠港作業(yè)。

MarineTraffic軟件顯示的上海港附近的貨運(yùn)船只在過去9周內(nèi)平均停泊時(shí)間和在港時(shí)間的截圖。

綜合上述信息，可知在沒有對比的情況下，僅憑一張語境缺失的船舶定位信息圖來說明“中國港口附近布滿船只，因防疫政策無法進(jìn)入港口”缺乏說服力。相關(guān)消息的發(fā)布者沒有區(qū)分不同船舶的類型，而是一股腦地將都與水上交通相關(guān)的事物囊括在一起，且在不了解中國港口平日船舶進(jìn)港情況下，營造“因防疫措施導(dǎo)致中國港口附近出現(xiàn)海上交通擁堵”的氛圍，系嚴(yán)重誤導(dǎo)。

數(shù)據(jù)顯示，4月以來，上海和鄰近的寧波-舟山港口附近等待的集裝箱船有所增加，但程度較以往并無特別之處，上海港附近也沒有出現(xiàn)明顯的船舶擁堵現(xiàn)象，擁堵率較2021年9月甚至更低。為確保港口各項(xiàng)功能順利運(yùn)轉(zhuǎn)，上海港目前已調(diào)動(dòng)2萬余人進(jìn)入港區(qū)，集裝箱船舶到港后平均36小時(shí)內(nèi)即可靠港作業(yè)。

（作者 鄭淑婧）