本月召開的中央經(jīng)濟工作會議強調(diào)，要穩(wěn)定和擴大傳統(tǒng)消費，提振新能源汽車、電子產(chǎn)品等大宗消費。

作為國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、帶動性強，被視為工業(yè)經(jīng)濟穩(wěn)增長的“壓艙石”。新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、綠色發(fā)展的主要方向，也是我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁，正成長為新的經(jīng)濟引擎，同時出口量不斷攀升，成為中國制造的一張閃亮新名片。

核心提要

1、近年來，中國新能源乘用車的銷量增速顯著高于全球平均水平，在全球市場的份額也一路水漲船高，中國是全球最大的新能源汽車市場。

2、電動化是基礎(chǔ)，智能化是錦上添花，應(yīng)當(dāng)在做好電動化基礎(chǔ)上發(fā)展智能化，二者是齊頭并進的工作。

3、適度的“內(nèi)卷化”“價格戰(zhàn)”不是壞事，實際上是有效促進市場優(yōu)勝劣汰和規(guī)模化發(fā)展的方式。當(dāng)然，凡事過猶不及，在競爭中要保護好各方權(quán)益。

4、發(fā)展是解決一切問題的答案，在新能源汽車領(lǐng)域也是如此，只有不斷開拓市場、把蛋糕做大，才會有資源去解決一個個具體痛點。

5、歐盟對中國新能源汽車出口的評價是不正確的，但也要看到，這是強大后的必然伴生現(xiàn)象，強大了才會有外人來關(guān)注。

6、2024年新能源汽車的市場增長預(yù)計相對樂觀。新能源乘用車批發(fā)銷量預(yù)計達到1100萬輛，凈增量230萬輛，同比增長22%，滲透率達到40%，新能源乘用車保持較強增長勢頭。

中國是全球最大的新能源汽車市場

近年來，中國新能源乘用車的銷量增速顯著高于全球平均水平，在全球市場的份額也一路水漲船高。雖然在2020年出現(xiàn)過一次下降，從2019年的52.4%降至當(dāng)年的40.8%，但2021年回升到52%，2022年突破60%大關(guān)，達到62.5%。2023年1-10月，中國占世界份額為62%，四季度達到了67.6%，可以說領(lǐng)跑全球，中國是全球最大的新能源汽車市場。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2023年11月，新能源汽車產(chǎn)銷首次雙超百萬輛，分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，同比分別增長39.2%和30%，市場占有率達到34.5%。2023年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。

具體來看，11月新能源汽車國內(nèi)銷量92.9萬輛，環(huán)比增長11.7%，同比增長33.9%；出口9.7萬輛，環(huán)比下降21.8%，同比增長1.6%。2023年1-11月，新能源汽車國內(nèi)銷量721.2萬輛，同比增長31.7%；出口109.1萬輛，同比增長83.5%。

在國內(nèi)市場方面，今年1、2月受銷量透支、補貼政策退出等因素影響，新能源乘用車銷量相對去年下半年的月銷量有明顯下滑。同時，隨著特斯拉以及燃油車的大幅降價，國內(nèi)多家新能源車企跟進了降價策略，在一定程度上形成了行業(yè)的“內(nèi)卷”，這種現(xiàn)象在3、4月比較明顯。浦銀國際分析，一些車企用保價策略和推出新品兩個措施，來打破消費者的觀望心理、刺激購車行為，行業(yè)重回增長軌道。回顧2023年，中國新能源乘用車市場呈現(xiàn)低開逐步回暖的態(tài)勢。

華鑫證券分析，2020年自主品牌百花齊放，智能化提速。國內(nèi)品牌在技術(shù)、車型方面異彩紛呈。車型方面， 蔚來、小鵬均已完成從中型轎車到中大型 SUV 的全面布局；理想持續(xù)聚焦家庭用車場景，在 L9、L8、L7 陸續(xù)交付后，月銷已破四萬大關(guān)，并在11月的廣州車展推出了MEGA；吉利采取多品牌戰(zhàn)略，極氪、幾何、睿藍等品牌同時銷售；上汽、廣汽對于子品牌智己、埃安打造成功，突破品牌桎梏。此外，華為合作矩陣日趨豐富，與賽力斯合作車型問界M5、M7以及與長安合作車型阿維塔11、12均成爆款，與奇瑞合作車型智界S7有望接力需求，2024年與江淮、北汽合作車型有望上市，帶動國產(chǎn)品牌產(chǎn)品力提升。技術(shù)方面，激光雷達密集上車，國內(nèi)品牌智能化水平大幅提升。整體來看，技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)推動產(chǎn)業(yè)，需求積極響應(yīng)，有望造就電動智能浪潮延續(xù)。

自主品牌市占率持續(xù)提升。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2023年1-11月新能源廠商零售銷量前十名中，有8家是自主品牌，其中比亞迪以35.3%的份額占有數(shù)量上的絕對優(yōu)勢。相比之下，合資品牌市占率則均在穩(wěn)步下滑。整體而言，自主品牌持續(xù)創(chuàng)新，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)供給，崛起之勢已起，有望持續(xù)取代合資份額。

有必要指出，特斯拉相對于中國新能源廠商仍具有較大優(yōu)勢。2023年前三季度，特斯拉全球累計交付量達到132.4萬輛，比亞迪前三季度累計銷售207.96萬輛。而特斯拉的利潤遠(yuǎn)高于比亞迪，其前三季度凈利潤70億美元（約500億元人民幣），是比亞迪213.67億元的2.34倍。

專家表示，特斯拉以開拓性創(chuàng)新的技術(shù)和工藝，在經(jīng)歷多次爭議后仍獲得市場充分肯定，說明其在技術(shù)上積累了巨大優(yōu)勢。目前國內(nèi)新能源廠商仍存在原創(chuàng)技術(shù)創(chuàng)新能力不強、企業(yè)獨立發(fā)展能力差、缺乏引領(lǐng)市場能力等不足，未來需要補上這些短板，才能乘勢而上、繼續(xù)做大做強。

在整車生產(chǎn)之外，新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展總體熱度較高，供大于求現(xiàn)象明顯。一些電池企業(yè)劇烈擴產(chǎn)后，需求跟不上，導(dǎo)致生存壓力較大。充電樁總體利用率低，效益不好，需要在發(fā)展中完善。

電池企業(yè)的競爭格局，目前形成寧德時代和比亞迪相對較強的特征。二者間的差距在不斷縮小之中，比亞迪的市場占比從2020年的15%上升到今年的27.4%；而寧德時代的占比下降了大概6.6個百分點，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，今年仍保持約71%的比例，其它企業(yè)的空間只有不足30%的比例。

新能源車下鄉(xiāng)，要解決“好不好”的問題

提高新能源汽車滲透率、推動新能源汽車下鄉(xiāng)，是進一步開拓增量市場的主要方向。浦銀國際的研究認(rèn)為，展望未來，中國新能源汽車行業(yè)主要將向3個方向滲透：

其一，向低線城市滲透。今年上半年，中國新能源乘用車滲透率在一線城市達到43.7%，遠(yuǎn)高于五線城市的19.5%。各家新能源車企持續(xù)向低線城市加速布局。

其二，向10萬元-20萬元的大眾價格區(qū)間滲透。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，10萬元-15 萬元以及15萬元-20萬元兩個價格區(qū)間的燃油車占比依然超過60%，而且插混依然是該價格段中重要的車型。

其三，向自主品牌高端化滲透。與大眾價格段類似，在40萬元以上乘用車中，燃油車也占據(jù)超過60%。其中，合資品牌的豪華車型占據(jù)重要位置。中國新能源車企/品牌都在借助新能源車型推進品牌高端化戰(zhàn)略。

專家認(rèn)為，提高新能源汽車的滲透率，主要是通過產(chǎn)品技術(shù)突破，用科技創(chuàng)新和規(guī)模發(fā)展實現(xiàn)成本降低，推動新能源汽車的低成本發(fā)展，使新能源汽車相對燃油車的競爭力進一步提升。

例如，加強電池的研發(fā)，通過技術(shù)進步降低成本，尤其降低電池制造的成本。目前，通過技術(shù)來降電池成本還有巨大的空間，很多新技術(shù)并沒有達到真正普及，電動車電池的技術(shù)也沒有達到相對固化的階段。因此，政策要鼓勵技術(shù)進步，要推動高能量密度的新技術(shù)電池的發(fā)展，通過技術(shù)提升來引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。

與城市相比，我國農(nóng)村地區(qū)新能源汽車市場仍處于起步階段，總保有量相對較低。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年3月，我國限購城市純電動車滲透率為30%，非限購中等城市滲透率為23%；而縣鄉(xiāng)市場滲透率僅為17%，存在很大的增長空間。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、經(jīng)濟實用車型供給不足、銷售服務(wù)能力不足、專業(yè)維修能力不足等因素，是制約新能源汽車下鄉(xiāng)的主要堵點。有評論指出，如果說早年的汽車下鄉(xiāng)，主要解決“有沒有”的問題，那么這一輪新能源汽車下鄉(xiāng)，在許多地區(qū)是要解決“好不好”的問題。

今年以來，相關(guān)政策密集出臺，為新能源汽車下鄉(xiāng)保駕護航，更為發(fā)展中的新能源汽車市場注入活力。5月，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布文件，提出從創(chuàng)新農(nóng)村地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營維護模式、支持農(nóng)村地區(qū)購買使用新能源汽車、強化農(nóng)村地區(qū)新能源汽車宣傳服務(wù)管理3個方面推動新能源汽車下鄉(xiāng)，具體措施包括11條：加強公共充電基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)；推進社區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共享；加大充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營支持力度；推廣智能有序充電等新模式；提升充電基礎(chǔ)設(shè)施運維服務(wù)體驗；豐富新能源汽車供應(yīng)；加快公共領(lǐng)域應(yīng)用推廣；提供多元化購買支持政策；加大宣傳引導(dǎo)力度；強化銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；加強安全監(jiān)管等。

專家建議，推動新能源汽車下鄉(xiāng)，要改善農(nóng)村居民的整體用車條件。例如，在駕照方面，可以考慮為新能源汽車駕照制定有針對性的政策、推出新能源小型車專用駕照等，以此來吸引以前開“老頭樂”的人群升級到開新能源小型車。

電動化與智能化應(yīng)當(dāng)齊頭并進

有一種觀點認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展的上半場是電動化、下半場是智能化。近期，各家廠商都以智能化為重要賣點，將各種新技術(shù)、新設(shè)備堆到產(chǎn)品上。對此現(xiàn)象，眾說不一，贊同者認(rèn)為這是科技發(fā)展賦能生活場景的生動實踐，將有效提升消費者對新能源汽車的認(rèn)可度和購買欲望；反對者認(rèn)為很多技術(shù)并不成熟，在現(xiàn)階段屬于“偽需求”，甚至有一定的安全風(fēng)險，主張等一等、看一看。

專家表示，“上半場電動化、下半場智能化”的說法未必準(zhǔn)確，而且也把二者的關(guān)系割裂開了。就目前而言，電動化遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有走到上半場結(jié)束的階段，還是處于上半場的前半段。而在電動化的起步階段就放棄發(fā)展智能化，既不明智也不現(xiàn)實。事實上，電動化是全場的基礎(chǔ)，智能化是錦上添花，應(yīng)當(dāng)在做好電動化基礎(chǔ)上發(fā)展智能化。對各家車企而言，首先要把電動化做好，打造安全、舒適、流暢、便捷的駕駛體驗。因為電動車是用來開的，駕駛是車的第一屬性，智能化則是用來提升舒適度的。如果車本身不好開，就可以說沒有造好，再多的智能化也只是無本之木、無源之水。因此，車企應(yīng)當(dāng)在電動化上繼續(xù)發(fā)力，造好電池、調(diào)校好底盤、提升工藝，同時在智能化上積極探索、下好先手棋。電動化與智能化是齊頭并進的工作。

自動駕駛是智能化的重要發(fā)展方向。2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部共同發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》（簡稱《通知》），將遴選具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準(zhǔn)入試點；對取得準(zhǔn)入的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點，車輛用于運輸經(jīng)營的需滿足交通運輸主管部門運營資質(zhì)和運營管理要求。

安信證券的研究認(rèn)為，與2022年征求意見稿相比，《通知》對試點申報主體做出調(diào)整，加強了對主機廠及使用主體在網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全方面保證能力的要求、對產(chǎn)品安全性的要求、對發(fā)生交通事故時的管理等，明確了事故責(zé)任歸屬。《通知》的發(fā)布意味著我國自動駕駛汽車準(zhǔn)入、銷售以及合法上路的法規(guī)路徑即將鋪設(shè)，有助于進一步推動L3+自動駕駛商業(yè)化落地。

適度的“內(nèi)卷化”“價格戰(zhàn)”不是壞事

2023年是新能源汽車競爭“內(nèi)卷化”的一年，許多廠商通過降價、打“價格戰(zhàn)”來吸引客戶、提振銷量。專家認(rèn)為，這對行業(yè)發(fā)展是利大于弊的，價格是競爭的充分體現(xiàn)，“價格戰(zhàn)”對市場化有一定的促進作用，而且消費者在此過程中會獲得實惠?？傮w來看，經(jīng)過“內(nèi)卷化”的競爭，會在企業(yè)層面完成優(yōu)勝劣汰的過程，優(yōu)勢企業(yè)在研發(fā)投入、產(chǎn)品品質(zhì)方面，實際上并不會出現(xiàn)明顯的下降，而那些成本相對偏高、技術(shù)工藝比較落后的企業(yè)，則會逐步地退出市場。

因此，適度的“內(nèi)卷化”“價格戰(zhàn)”實際上是有效促進市場優(yōu)勝劣汰和規(guī)?；l(fā)展的方式。不能簡單認(rèn)為它們的影響是負(fù)面的，而要看到它們對行業(yè)出清的幫助，和對優(yōu)秀企業(yè)的正面激勵效果。另一方面，我國企業(yè)經(jīng)歷了國內(nèi)消費者的嚴(yán)苛考驗，產(chǎn)品競爭力大幅提升，修煉出深厚的“內(nèi)功”后，才能在“出海”后對歐美車企形成加速追趕的態(tài)勢，開拓出廣闊的市場前景。這一過程在以往家電、手機等行業(yè)已經(jīng)上演過。當(dāng)然，凡事過猶不及，在競爭中要注意保護好企業(yè)、員工、消費者等各方的合法權(quán)益。

目前，新能源汽車的發(fā)展仍有許多痛點，如里程焦慮、充電樁利用率不足、二手車保值率不高等，限制了消費者的購買意愿。

專家認(rèn)為，近年來，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展，已建成世界上數(shù)量最多、服務(wù)范圍最廣、品種類型最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。目前按照“1公樁=3個私樁”的測算，中國2023年增量市場純電動車的車樁比已經(jīng)是1：1，絕對領(lǐng)先世界其它國家數(shù)倍水平。但由于充電設(shè)施利用率差異大，因此充電設(shè)施的運營收益壓力較大。