發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的核心部件，其性能直接決定了整車的質(zhì)量。而在眾多 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品排行中，日系發(fā)動(dòng)機(jī)總是如同績(jī)優(yōu)生般在各榜單上名列前茅。談及發(fā)動(dòng)機(jī)排行，不得不提到“沃德十佳”榜。該評(píng)選至今已歷經(jīng)24載，在行業(yè)內(nèi)的影響力實(shí)在是無須贅述。  

在2018年度沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選結(jié)果中，有四款日系引擎獲獎(jiǎng)，獲得提名的日系發(fā)動(dòng)機(jī)共達(dá)十款之多，從數(shù)量到質(zhì)量均稱得上可圈可點(diǎn)。

在發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量排名中，PPH（problem per hundred：新車百車故障率）為常用的評(píng)判數(shù)據(jù)。數(shù)值越小，則代表發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量越好。而日系發(fā)動(dòng)機(jī)作為榜單中唯一PPH<20的選手，可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

除了我們耳熟能詳?shù)谋咎铩⒇S田、馬自達(dá)、日產(chǎn)等發(fā)動(dòng)機(jī)品牌外，此次“沃德十佳”獲得提名的斯巴魯，以及表現(xiàn)稍顯乏力的鈴木、三菱，共同構(gòu)成了我們常提及的日系發(fā)動(dòng)機(jī)品牌。下面讓我們看看究竟各門各派的哪些獨(dú)門秘籍的運(yùn)用，讓日系發(fā)動(dòng)機(jī)獲得如此令人認(rèn)可的江湖地位。

本田發(fā)動(dòng)機(jī)

廣受好評(píng)的老店也會(huì)栽跟頭

從“一日本田，終身本田”，“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”這些耳熟的評(píng)價(jià)中不難看出本田發(fā)動(dòng)機(jī)在消費(fèi)者心中的地位。作為全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，提及本田發(fā)動(dòng)機(jī)，大部分人的直觀感受那都是相當(dāng)可靠。

本田Clarity Fuel Cell

在2018年度沃德十佳中，本田發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)中兩元，成為當(dāng)仁不讓的狀元。搭載在本田Clarity和思域Type R上的兩款獲獎(jiǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)，分別采用氫燃料電動(dòng)技術(shù)和渦輪增壓技術(shù)。Clarity的氫燃料電池系統(tǒng)，續(xù)航里程可達(dá)589公里，足以滿足日常代步需求。而思域Type R，更是車迷們津津樂道的一款神車。其發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)K20C3，最大功率310馬力，轉(zhuǎn)速2500rpm以上時(shí)扭矩即可達(dá)400牛米，配合9L/100km的油耗，使其在紐北表現(xiàn)搶鏡。

作為發(fā)動(dòng)機(jī)品牌里的老大哥，本田旗下?lián)碛?VTEC、i-VTEC以及地球夢(mèng)（Earth Dreams Technology）等動(dòng)力總成技術(shù)。

首先來簡(jiǎn)單介紹VTEC(Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System)?？勺儦忾T升程電控系統(tǒng)（VTEC）這一被提出于1989年的技術(shù)并不算得上新穎，出于優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)排氣相位的考量，VTEC通過控制氣門的三搖臂與兩種凸輪的機(jī)械配合，完成了進(jìn)排氣優(yōu)化。

低速時(shí)三搖臂分離，使用普通凸輪與兩側(cè)搖臂配合工作，此時(shí)氣門工作高度未被進(jìn)一步抬升，正常的進(jìn)氣量已可滿足動(dòng)力需求。中高速時(shí)，切換到中間搖臂與中間高角度凸輪配合模式，高角度凸輪運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)提高氣門升程，增大進(jìn)氣量，以獲得高動(dòng)力，這便是VTEC的工作原理。

2001年，本田在VTEC 系統(tǒng)基礎(chǔ)上引入全新一代i-VTEC。相比之前的VTEC,新一代系統(tǒng)增加了可變氣門正式系統(tǒng)。但兩系統(tǒng)的整體思路相同，均是通過改變氣門開合時(shí)間來控制進(jìn)排氣相位角，從而優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒。

i-VTEC面世十年后的 2011 年，本田在東京車展上提出的發(fā)動(dòng)機(jī)新科技計(jì)劃——“地球夢(mèng)”。地球夢(mèng)致力于解決自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的部分短板，目的是研發(fā)一款動(dòng)力強(qiáng)又能兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動(dòng)機(jī)。

那么作為新一代自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，地球夢(mèng)系列表現(xiàn)如何呢？

“地球夢(mèng)”就是在i-VTEC 的基礎(chǔ)上增加了缸內(nèi)直噴技術(shù)。高壓噴油器的采用可以優(yōu)化噴油過程中的油滴霧化。汽油在被直噴進(jìn)入燃燒室的過程中，可以更充分的形成混合氣體。

噴油量，噴油角度等參數(shù)控制得越是精準(zhǔn)，燃油利用率越高，自然可以達(dá)到降低燃油消耗提升動(dòng)力性能的目的?！暗厍驂?mèng)”系列自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性方面都理應(yīng)有不錯(cuò)的表現(xiàn)。

然而只是理應(yīng)。前段時(shí)間爆出的“機(jī)油門”將向來口碑爆表的本田發(fā)動(dòng)機(jī)拉下神壇。自2018年5月22日起，東風(fēng)本田召回搭載1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的部分2018款CR-V車型，共計(jì)130455輛。設(shè)計(jì)上存在的不合理，使得氣缸內(nèi)造成“濕壁現(xiàn)象”，進(jìn)而燃油與氣缸壁上的油膜一起進(jìn)入曲軸箱內(nèi)。曲軸箱內(nèi)的機(jī)油持續(xù)被新進(jìn)入的燃油稀釋，導(dǎo)致了機(jī)油液面升高，機(jī)油有汽油味。

機(jī)油中摻入汽油會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在啟動(dòng)時(shí)升溫慢，這一點(diǎn)在寒冷環(huán)境中會(huì)尤其明顯。發(fā)動(dòng)機(jī)升溫慢導(dǎo)致汽油燃燒不完全且多余的汽油也不易揮發(fā)，進(jìn)而再次進(jìn)入曲軸箱內(nèi)，造成機(jī)油增多并且乳化的現(xiàn)象。這也是“機(jī)油門”先在北方出現(xiàn)的原因。

馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)

精準(zhǔn)的噴油量造就低油耗

車轍君猶記著當(dāng)年在學(xué)習(xí)了馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)之后，教授開始講馬自達(dá)這家企業(yè)對(duì)做技術(shù)是如何偏執(zhí)。當(dāng)然了，如果真的想在汽車行業(yè)靠技術(shù)立足，大量研究的投入和近乎偏執(zhí)的態(tài)度確實(shí)是必不可少。

正因?yàn)轳R自達(dá)對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)近乎執(zhí)拗的態(tài)度，有這樣一句打趣的話：“馬自達(dá)賣車只是為了賺錢繼續(xù)研究轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)”。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)體積小，質(zhì)量輕，但油耗和壽命目前還是不滿足搭載于量產(chǎn)整車的條件。

除了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，不得不提的是馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)(SKYACTIV Technology)是馬自達(dá)于2010年提出，于2015年前針對(duì)旗下車種的汽油與柴油引擎、手動(dòng)擋與自動(dòng)擋變速箱、底盤、車身結(jié)構(gòu)等主要元件優(yōu)化的技術(shù)。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)在汽油機(jī)上的應(yīng)用，使得汽油機(jī)壓縮比首次達(dá)到 14：1，如此出色的壓縮比大幅度提升了引擎的工作效率。數(shù)據(jù)顯示油耗降低與扭矩提升數(shù)值均達(dá)15%以上。同時(shí)為防止高壓縮比引發(fā)爆燃，馬自達(dá)采用長路徑排氣系統(tǒng)。也就是通過延長排氣路徑防止因?yàn)榕艢饴窂竭^短造成廢氣回流。燃燒后的氣體回流，會(huì)使得殘存高溫氣體過多，引發(fā)爆震惡化燃燒。加長了排氣路徑，雖然解決了廢氣回流的問題，但也有可能造成排氣溫度下降，從而影響與尾氣后處理媒介接觸的有效催化時(shí)間。

為了解決這一問題，馬自達(dá)在確保穩(wěn)定燃燒的同時(shí)，延遲了點(diǎn)火時(shí)間從而保持了排氣溫度，使后處理觸媒催化的效果不打折扣。除此之外，多孔噴射裝置的采用也可以通過優(yōu)化缸內(nèi)空氣流動(dòng)，增加噴射壓力點(diǎn)來達(dá)到優(yōu)化缸內(nèi)燃燒的目的。馬自達(dá)也采用了凹頂活塞的設(shè)計(jì)。活塞頂部的凹陷孔，可以幫助噴射后的燃料在火花塞附近形成疊層的混合氣體，有助于燃燒的穩(wěn)定性。凹孔所造成的熱集中也能夠部分解決活塞頂?shù)睦鋮s損失問題。

再看創(chuàng)馳藍(lán)天柴油機(jī)，馬自達(dá)反其道而行放棄了高壓縮比，將柴油機(jī)壓縮比降至14：1左右。這樣做的原因是：若柴油機(jī)壓縮比過高，極大可能會(huì)造成尚未形成混合氣前就已經(jīng)點(diǎn)火。局部燃燒不充分會(huì)產(chǎn)生氮氧化物、一氧化碳以及PM 微粒物。與此同時(shí)，延長點(diǎn)火正時(shí)的設(shè)計(jì)，也可以一定程度提升做功效率。傳統(tǒng)柴油機(jī)車廠往往因?yàn)閾?dān)心發(fā)動(dòng)機(jī)失火而追求高壓縮比，為了不造成柴油機(jī)失火的困擾，馬自達(dá)采用了VVL（可變閥門升程機(jī)構(gòu)）和多孔噴射裝置。創(chuàng)馳藍(lán)天的柴油機(jī)噴射裝置可在一次燃燒中做到前噴、主噴、后噴各三次總共9次噴射。配合陶瓷點(diǎn)火塞的使用，保證了低壓縮比下柴油機(jī)的穩(wěn)定工作。

綜上可見，精準(zhǔn)的噴油量造就的低油耗，是創(chuàng)馳藍(lán)天的最大特色。

豐田發(fā)動(dòng)機(jī)

低能耗+新能源

豐田最為人熟知的應(yīng)該要數(shù)VVT-i（可變氣門正時(shí)）技術(shù)了。目前市面上大多數(shù)豐田車都搭載了VVT-i系統(tǒng)。該技術(shù)通過控制凸輪軸轉(zhuǎn)角配氣正時(shí)進(jìn)行的一系列優(yōu)化，在此不再贅述。

而從沃德十佳中豐田的上榜產(chǎn)品（豐田2.5L L4發(fā)動(dòng)機(jī)+混合動(dòng)力系統(tǒng)）不難看出，豐田在一貫研究低能耗發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，持續(xù)推廣研發(fā)著新能源技術(shù)。

兩年前豐田發(fā)布了“環(huán)境挑戰(zhàn)2050戰(zhàn)略”，其目標(biāo)是在2050年減少九成的新車二氧化碳排放量。為了達(dá)到這一愿景，更多混合動(dòng)力車型的投入使用和燃料車的擴(kuò)大發(fā)展必將成為豐田的方向。雖然豐田在混動(dòng)領(lǐng)域一向?qū)儆陬I(lǐng)軍者，相比后起之秀有更多的經(jīng)驗(yàn)和成熟的生產(chǎn)體系，然而真想完成2050年的目標(biāo)，仍將面對(duì)不小的挑戰(zhàn)。

除此之外，在一些小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上豐田同樣采用了渦輪增壓技術(shù)以謀求低油耗與動(dòng)力表現(xiàn)上的平衡點(diǎn)。增壓、直噴等技術(shù)在小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上的采用，使得豐田在搶占新能源引擎市場(chǎng)的同時(shí)，也繼續(xù)在低能耗發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)上占據(jù)著有利地位。

日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)

燃燒技術(shù)與加工工藝一并改進(jìn)

提起日產(chǎn)，首先想到的就是戰(zhàn)神GT-R。在非運(yùn)動(dòng)車領(lǐng)域，提起日產(chǎn)人們往往想到乘坐的舒適性，其次才是評(píng)價(jià)操控性，甚至有人打趣日產(chǎn)是“沙發(fā)廠”。

而日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，除了公認(rèn)的省油外，噪音小也是其一大特色。不弱的動(dòng)力性，優(yōu)秀的NVH表現(xiàn)加上省油的優(yōu)點(diǎn)，讓日產(chǎn)車型成為很多家庭用車的選擇。

CVTC，微?；瘒娪妥欤瑴u輪增壓，雙噴射系統(tǒng)，缸內(nèi)直噴，NICS（可變進(jìn)氣控制）等技術(shù)，都在日產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)上有所體現(xiàn)。

首先是C-VTC 技術(shù)。C-VTC 即連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制，這一技術(shù)可以做到根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化來調(diào)整進(jìn)氣門開啟時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)機(jī)。在汽車高速運(yùn)行過程中，沒有采用C-VTC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門往往會(huì)面對(duì)較大的吸氣阻力，而且開閉時(shí)間較短，吸入的空氣較少，動(dòng)力性下降。而C-VTC的特點(diǎn)在于，在汽車高速運(yùn)行過程中，氣門會(huì)提前開啟，保證了吸入的空氣量。配合著隨進(jìn)氣量增大的噴油量與ECU精確計(jì)算出的點(diǎn)火提前角，使燃油充分燃燒達(dá)到理想的輸出表現(xiàn)。

其次來介紹微粒化噴油嘴。所謂微?；瘒娪妥?，就是增多噴油嘴噴孔數(shù)量，減小噴嘴內(nèi)徑尺寸使得噴出的燃油粒徑減少至原有一半以下。如此設(shè)計(jì)使得噴油射程縮短，產(chǎn)生霧團(tuán)，增加燃油與空氣的接觸面積，使得燃燒充分提升效率，進(jìn)而提升了動(dòng)力性能。充分的霧化同時(shí)保證燃燒室不易積碳，且能延長后處理中運(yùn)用到的傳感器與三元催化器的壽命。

除此之外，日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)在制造過程中用到的一些方法，如進(jìn)排氣反向布置、樹脂材質(zhì)的進(jìn)氣歧管的使用、靜音正時(shí)鏈條的使用、真圓加工工藝等都助力了日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的良好工作狀態(tài)。此處我們重點(diǎn)介紹真圓加工工藝和進(jìn)排氣反向布置。

所謂真圓加工，是在加工發(fā)動(dòng)機(jī)缸筒時(shí)將一個(gè)模擬缸蓋以安裝力矩固定在缸體上，之后再加工缸筒內(nèi)徑。在缸筒加工完成之后再拆掉缸蓋。此時(shí)缸體的張力使缸筒發(fā)生一定程度的變形。但是在安裝標(biāo)準(zhǔn)缸蓋后，缸筒再次恢復(fù)圓度。日產(chǎn)將這一原本用于 F1 賽車發(fā)動(dòng)機(jī)的加工工藝用在民用車上，有效延長了發(fā)動(dòng)機(jī)壽命。

那么日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣歧管為何會(huì)反向布置呢？日產(chǎn)采用了進(jìn)氣歧管在前，排氣歧管在后的反向布置，進(jìn)氣管前置冷卻效果提升，進(jìn)而進(jìn)入歧管的空氣密度較高，有利于燃燒。同時(shí)整體長度減小，使排氣更順暢。

燃燒技術(shù)與加工工藝的一并改進(jìn)，是日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的一大特點(diǎn)。

斯巴魯發(fā)動(dòng)機(jī)

優(yōu)缺點(diǎn)分明的水平對(duì)置

提起斯巴魯發(fā)動(dòng)機(jī)，稍微對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有所了解的朋友肯定會(huì)首先想到拳擊引擎（SUBARU BOXER）。

這種水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)是顯而易見的。較低的重心有利于調(diào)整整車車重，提升穩(wěn)定性和操控性。并且活塞的對(duì)置可抵消相互運(yùn)行慣性引發(fā)的震動(dòng)。

然而相比優(yōu)點(diǎn)，其缺點(diǎn)更為明顯。首先，由于是平置，冷卻液下滑，機(jī)油潤滑問題難以解決會(huì)導(dǎo)致氣缸壁潤滑不周，缸體不對(duì)稱摩擦容易引起受損，并且維修難度和成本較高。而且水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)一般只有四缸或六缸，排量較小。若為了提高排量就要增加氣缸數(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)寬度就要增加，設(shè)計(jì)難度加大。這也是大部分車廠放棄水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的原因。

鈴木發(fā)動(dòng)機(jī)

燃油經(jīng)濟(jì)性和耐久性兼?zhèn)?

鈴木從兩沖程起家，當(dāng)年在摩托車市場(chǎng)上占比強(qiáng)勁。后來開始了四沖程的研發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)十分耐用，是市場(chǎng)對(duì)它的評(píng)價(jià)。

優(yōu)秀的油冷技術(shù)、不錯(cuò)的油耗表現(xiàn)和強(qiáng)勁的耐用性使鈴木在日系發(fā)動(dòng)機(jī)中占有一席之地。以K14B為例，這款日本鈴木開發(fā)，昌河鈴木投產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，不但動(dòng)力表現(xiàn)優(yōu)秀，噪音低，油耗表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)。

雖然鈴木不像其他幾家具有先進(jìn)的技術(shù)，但在加工生產(chǎn)上，鈴木發(fā)動(dòng)機(jī)采用鋁壓鑄缸體、無螺母連桿、中空凸輪軸來減輕重量，并采用鑄鋁包鋼缸體縮小體積，采用靜音鏈降低了噪音，且完全符合排放及燃油法規(guī)。

三菱發(fā)動(dòng)機(jī)

“自主品牌的功臣”

從前三菱發(fā)動(dòng)機(jī)被大批量應(yīng)用在自主品牌的早期車型上，從比亞迪、陸風(fēng)到哈弗都曾對(duì)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行過批量采購。最經(jīng)典的當(dāng)屬4G63，雖然不具有技術(shù)上的先進(jìn)性，但質(zhì)量穩(wěn)定且成熟耐用。

雖然后來自主品牌都紛紛推出了自己的發(fā)動(dòng)機(jī)系列，但究其根本，基底還是原先的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，只是在其基底上增加了近些年新的技術(shù)而已。

在2018年下半年，將會(huì)有一款代號(hào)為4B40的三菱新發(fā)動(dòng)機(jī)被引入國內(nèi)生產(chǎn)，廣汽三菱率先獲得這款新發(fā)動(dòng)機(jī)的使用權(quán)。

這款新發(fā)動(dòng)機(jī)采用是屬于三菱新世代的Down-sizing直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為1.5L，最大功率120kW（163PS）/5500rpm，最大扭矩250N·m/1800-4500rpm。新發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)在今年10月份投產(chǎn)，并將會(huì)搭載在廣汽三菱引入的新車型Eclipse Cross奕歌上。這款新發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)如何，先留個(gè)懸念。

整體看下來，在優(yōu)化現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)性能的同時(shí)，搶占混動(dòng)車市場(chǎng)份額，結(jié)合新能源技術(shù)求變求發(fā)展是日系發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前的航向。期待在不久的將來，良性競(jìng)爭(zhēng)下會(huì)出現(xiàn)更多的發(fā)動(dòng)機(jī)黑科技。