本文來自微信公號"車轍”（ID：cartracks），作者：衛(wèi)斯基。

寶馬控股華晨寶馬的傳聞，終于在華晨寶馬成立15周年的慶典上塵埃落定。

就如外界看到的，10月11日，在華晨寶馬成立15周年之際，寶馬集團(tuán)和華晨汽車聯(lián)合宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議到2040年。同時，寶馬集團(tuán)還正式宣布，將計劃以36億歐元的價格收購華晨寶馬合資公司25%的股份，在交易完成后，寶馬在合資公司中的持股比例將由現(xiàn)在的50%增加到75%。目前這一交易已經(jīng)完成了意向協(xié)議的簽署，正在等待相關(guān)部門批準(zhǔn)以及華晨集團(tuán)股東大會的同意。

這也就意味著，華晨寶馬將會在隨后變成寶馬華晨，而現(xiàn)在的華晨寶馬也將成為中國汽車工業(yè)史上第一個打破合資股比限制的企業(yè)。不得不說，寶馬華晨建立的時候，必然是要載入中國汽車工業(yè)史上的一個里程碑事件。

中國合資汽車產(chǎn)業(yè)的歷史，要從上世紀(jì)八十年代講起。

在上世紀(jì)八十年代，國家制定了以市場換技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線，試圖通過技術(shù)合作來迅速提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的水平。在這一政策的刺激下，中國的汽車工業(yè)開始了快速追趕國際汽車巨頭的道路。

出于保護(hù)本土汽車企業(yè)的目的，在制定合資政策的時，政策上規(guī)定了汽車合資企業(yè)中外方資本不得超過50%的紅線，并且合資企業(yè)不能超過兩家。

不過，這樣的政策絲毫沒有影響全球汽車巨頭們進(jìn)入中國市場的積極性。從1984年北京吉普成立到現(xiàn)在，中國的合資汽車企業(yè)迎來了兩輪發(fā)展的大潮。

第一次是在上世紀(jì)九十年代初期，先后出現(xiàn)了北京吉普、上海大眾（現(xiàn)已改名為上汽大眾）、一汽大眾、東風(fēng)神龍、廣州標(biāo)致等老一批的合資企業(yè)；第二次浪潮則是在千禧年之后，隨著中國私人汽車消費(fèi)市場的打開，東風(fēng)悅達(dá)起亞、一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)本田等等新一批的合資汽車企業(yè)開始成長起來。這其中，就包括在2003年掛牌的華晨寶馬。

在進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，隨著改革開放的深入以及汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮，業(yè)界對于中國是否應(yīng)該放開合資股比也開始了數(shù)輪討論，討論的重點(diǎn)自然也離不開一個重要的議題，那就是如果合資股比放開，本土汽車產(chǎn)業(yè)該怎么辦？

這個討論了十余年的問號在今年年初終于有了結(jié)果。在今年4月，發(fā)改委就“制定新的外飾投資負(fù)面清單及制造業(yè)開放問題”舉行了媒體見面會。在會上明確表示，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放。具體來講，在2018年取消專用車、新能源車的外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。在2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

就在這條信息發(fā)布之后的沒多久，特斯拉在中國獨(dú)資的汽車企業(yè)就正式在上海掛牌?，F(xiàn)在又有了華晨寶馬吃的第一個螃蟹。市場的反應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比專家的估計來得迅速。作為第一個吃螃蟹的人，華晨寶馬預(yù)計將在2022年完成股權(quán)調(diào)整的工作。

毫無疑問，華晨寶馬將是一個試點(diǎn)。而我們也不得不去思考這樣一個問題，當(dāng)華晨寶馬變成了寶馬華晨之后，華晨汽車還剩下些什么？

說到華晨汽車，就不得不聊到仰融，一個在中國汽車產(chǎn)業(yè)中堪稱梟雄一樣的人物。

1992年，在仰融的操作下，華晨中國汽車在美國紐約成功上市。在這個全新的公司中，原來的國有企業(yè)沈陽金杯客車控股51%。憑借著仰融的操作，沈陽金杯客車廠這家瀕臨倒閉的國有企業(yè)迅速走上了發(fā)展的快車道，并與豐田、寶馬以及彼時的羅孚都進(jìn)行了深入而廣泛的合作，其中與豐田合作的海獅面包到現(xiàn)在也依舊是華晨金杯重要的支柱產(chǎn)品。

在1997年，華晨汽車開始策劃進(jìn)軍乘用車市場，在2000年，第一輛中華轎車下線。而也就是在這個時候，因?yàn)榕c羅孚之間的合作關(guān)系，使得華晨汽車與寶馬有了聯(lián)系。在2002年，因?yàn)椴环奖慵?xì)聊的原因，仰融出走美國。華晨汽車的分水嶺也就此來到，不顧這并沒有影響華晨寶馬在2003年的如約成立。

在華晨寶馬正式成立之后，華晨汽車的中心也一如一汽、東風(fēng)等大型國有企業(yè)一樣，開始了依托于合資品牌利潤的生活。而當(dāng)年作為中國本土品牌少有的高端轎車品牌的中華轎車，也因此逐漸走上了沒落，從一線本土品牌跌落到目前的三線品牌。

從2017年華晨中國的財報來看，在2017年，華晨中國全年收益53.05億元，同比增長3.5%。而華晨寶馬在2017年盈利104.754億元，相比于2016年增長31%。按照華晨寶馬的股比劃分，歸屬華晨中國的利潤為52.38億元。

這也就意味著，在2017年，華晨中國自身盈利僅為6700萬元。如果以2017年的財報為基礎(chǔ)計算，一旦寶馬將股比提升到75%，那么歸口到華晨中國的利潤就只剩下17.56億。

不過考慮到2022年完成這筆交易，以及在四年后華晨寶馬的盈利能力提升，歸口華晨中國的利潤數(shù)字至少可以保持現(xiàn)在的水平。

然而，即便是這樣，單純的從商業(yè)的角度來看，股比轉(zhuǎn)讓對于華晨中國而言并不能算作是一筆合適的買賣。而孱弱的華晨汽車在缺失了華晨寶馬這頭現(xiàn)金奶牛之后，是否還能夠活下去，就成了一個未知數(shù)。

值得一提的是，在去年年末，華晨金杯正式與雷諾達(dá)成了合資，雷諾以1元的價格收購了華晨金杯49%的股權(quán)。而雷諾也在今年上半年的年報中把金杯的銷量納入到了雷諾集團(tuán)的全球銷量中。很顯然，華晨的此舉是寄望于華晨寶馬的合資方式，再來構(gòu)建一條利潤鏈。不過，雙方的合資目前還沒有明確的落實(shí)到雷諾的車型上。

不過，有了華晨寶馬的前車之鑒，于是車轍君也不得不冒出這樣一種猜測，到2020年商用車全面放開股比的時候，華晨金杯雷諾會不會又全面變成雷諾華晨金杯呢？

悲觀點(diǎn)講，有了75%的股比分配，寶馬全面收購華晨寶馬近在咫尺。那么，如果這一天到來的時候，華晨汽車還剩下什么？討論好這個問題，其實(shí)也就能解答一汽、東風(fēng)等國有企業(yè)在面對合資股比放開之后的困境。

目前來看，華晨旗下就只剩下中華汽車了。在去年全年，中華汽車年銷量為48461輛，年環(huán)比下降49%。在本土品牌的陣營里已經(jīng)位居三流。以目前中華汽車的產(chǎn)品、營銷水平以及渠道能力來看，在未來的數(shù)年內(nèi)，車轍君是看不到中華汽車有任何逆襲的希望的。

再悲觀點(diǎn)的話，是否可以設(shè)想到2022年來到的時候，華晨將會成為一家憑借寶馬的施舍而存在下去的企業(yè)呢？還是，徹底廢掉中華品牌，把生產(chǎn)線打包全部賣給寶馬，就此成為歷史呢？

若如此，到時真的就只能嗚呼哀哉了。