近兩年來，整個中國的市場似乎突然之間就彌漫開了一股“共享”的氣息，共享單車、共享雨傘、共享充電寶、共享玩具等各式各樣的項目如雨后春筍般瘋狂地生長，而在這個本就擁擠的賽道中，依然源源不斷地滋生各式各樣的共享產(chǎn)品，甚至還曾出現(xiàn)過“共享女友”?？梢哉f，如今在衣食住行的各個方面，都有“共享經(jīng)濟>”的身影出現(xiàn)。

就出行的版圖而言，如今當(dāng)紅的共享單車和網(wǎng)約車領(lǐng)域，已在經(jīng)歷了激烈的競爭和殘酷的洗牌之后形成了基本穩(wěn)定的市場格局，而共享汽車>作為出行領(lǐng)域中的一個重要版塊，也同樣是被資本和企業(yè)追捧已久的一大風(fēng)口，隨著“新玩家”的不斷涌入，“國家隊”的陸續(xù)入場，這個自誕生以來就不怎么被看好的行業(yè)，似乎正在掀起一陣新的浪潮……

入局者不斷，共享汽車究竟是真繁榮還是偽風(fēng)口？

在這個共享經(jīng)濟的大舞臺中，共享汽車的投放數(shù)量雖不及相比共享單車多，但從資產(chǎn)鏈、商業(yè)鏈、技術(shù)鏈等方面來說，難度都是要高于共享單車的，未來的發(fā)展也注定是一個長跑賽道，在這個賽道上，將會不斷的有玩家被淘汰，也會有精力充沛的新入局者，與共享單車相比，是一場更高門檻的競爭，這一點從這些年來入局的企業(yè)就能夠看出一二。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015年開始，就有多家傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始入局共享出行領(lǐng)域，比如奔馳、寶馬、奧迪、通用、沃爾沃、大眾等跨國車企；北汽、上汽、廣汽、吉利、力帆等國內(nèi)車企；還有一汽、長安、東風(fēng)三方合資組建的T3出行服務(wù)公司，代表了共享汽車領(lǐng)域的“國家隊”。包括螞蟻金服、滴滴、美團、攜程等互聯(lián)網(wǎng)公司中的巨頭，也都在進行實質(zhì)性投資的相關(guān)業(yè)務(wù)，甚至連威馬、小鵬等新造車企業(yè)也都對共享汽車市場展開了布局。

如此眾多資本的瘋狂涌入，也絕非是資本與企業(yè)的一時沖動，共享汽車必然有著其存在的價值。首先從用戶需求的層面來看，共享汽車不需要考慮限牌、限號等因素，隨用隨取，且租賃的費用并不高，這對那些偶爾出下遠門或者搬家等低頻情況下需要用車的人來說，顯然要比買車更加方便，且能夠讓暫時沒有買車的人也能花費較少的成本享受到“有車生活”。

而且買車對于大多數(shù)打工族來說，買車并不是剛需，且一輛私家車的用車成本很高，除了購車和牌照的成本以外，養(yǎng)車、停車、保險等花費都是一筆不少的支出，可以說共享汽車確實解決了某些用戶的需求，降低了出行用車的成本。

其次，從市場趨勢來看，有報告顯示，未來十年，我國共享汽車數(shù)量將保持45%的年復(fù)合增長率，中國有本無車一族將達到7億左右，人們關(guān)于“車”的矛盾會更加突出。而共享租車是解決人們自駕需求的重要細分領(lǐng)域，且在交通環(huán)境非?？量痰囊痪€城市，限牌限行政策不斷延伸，網(wǎng)約車限制也越來越多，造就了共享汽車生存和發(fā)展的沃土，可以預(yù)見，未來共享汽車很有可能在公共交通出行領(lǐng)域掀起新的變革，成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要方向。

看起來，共享汽車未來的發(fā)展空間巨大，市場潛力也十分深厚，但這一切都還尚且停留在理想階段，當(dāng)下發(fā)展的階段還很不成熟，仍有許多痛點和頑疾亟待解決?？梢?，在未來長跑的賽道中，發(fā)展的過程也將變得會更加漫長和殘酷。

真租賃，假共享，共享汽車的虛火何時能熄滅？

所謂共享經(jīng)濟，其特點在于由第三方創(chuàng)建的以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的市場平臺，個體借助平臺來交換閑置物品，分享自己的知識、經(jīng)驗，或者向企業(yè)、某個創(chuàng)新項目籌集資金。其中的經(jīng)濟牽扯到三大主體，即商品或服務(wù)的需求方、供給方和共享經(jīng)濟平臺。而絕大多數(shù)的共享汽車企業(yè)并不滿足“共享”的定義，本質(zhì)上仍屬于分時租賃。

不過，在互聯(lián)網(wǎng)的時代，新瓶裝舊酒的事例并不少見，許多舊的模式套上一個新的噱頭早已不是什么新鮮事，更何況共享汽車在傳統(tǒng)租車的模式上也的確有所創(chuàng)新，所以也就無需在稱呼上過多的糾結(jié)。

然而，就目前看來，共享汽車的未來很有可能會走共享單車的老路，面臨許多與其如出一轍的難題，且共享汽車的資產(chǎn)成本要比共享單車更重，投資和經(jīng)營的風(fēng)險都高出了一個量級。陜西師范大學(xué)國際商學(xué)院副院長雷宏振教授分析稱，在目前的市場情況下，共享汽車會突破共享單車損益平衡點的邊界，屬于理論性虧損經(jīng)營。這與實現(xiàn)共享產(chǎn)品便捷的服務(wù)是相矛盾的，因此目前具有理論上的不經(jīng)濟性。

簡單來說，就是在理論上，共享汽車的盈利前景基本無望。而這并非是信口開河，具體來說，當(dāng)下共享汽車的市場是以分時租賃的新能源車為主流，也就是純電動汽車，從企業(yè)的角度來看，共享汽車屬于典型的重資產(chǎn)運營>模式，粗略計算，采購一輛電動汽車的成本大概在10萬左右，融資1000萬元，也僅能買100輛車，而100輛車對于一個稍微大點城市來說，基本等同于石沉大海，這還沒有算停車費用、保險費用、電費、路橋費、稅費及人工運維等成本。

除此之外，按照現(xiàn)有的運營模式，在市場的起步階段，還要與各個競爭對手之間打價格戰(zhàn)，在各種優(yōu)惠手段之后，例如一單成本為70元的客單，用戶僅需付出30元的價格，企業(yè)幾乎都在賠本賺吆喝，盈利幾乎是天方夜譚。更何況，目前電動汽車市場的發(fā)展正處于探索的階段，還有著許多其他方面的難題，例如行駛里程的局限性、后期維修成本高、用戶不合規(guī)不守信的行為頻發(fā)等等。而這些這對于已入局的企業(yè)而言，無疑都是十分糟糕的消息，尤其是那些資本能力較弱的初創(chuàng)企業(yè)，生存都已成為了難題。

眾所周知，押金是租賃行業(yè)中特色之一，在共享汽車領(lǐng)域中，用戶所交的押金便成為了企業(yè)的沉淀資金，屬于經(jīng)營主體的一部分，而這些沉淀資金也是企業(yè)用來實現(xiàn)綜合體項目收支平衡的關(guān)鍵一環(huán)。然而，共享汽車動輒上千的租賃押金，且大多需要在很多天之后確認此次用車過程中無違章行為才會退回，這讓許多低頻次使用的用戶望而卻步，加上此前共享單車挪用用戶押金遲遲不退的新聞不斷出現(xiàn)，也讓更多的用戶開始不放心將千元的押金放在共享汽車的平臺上。

更加要命的是，在共享經(jīng)濟的浪潮中，“免押金”已成為大勢所趨，一些“不差錢”的共享汽車企業(yè)已經(jīng)和芝麻信用達成合作，推出了免押金的服務(wù)，在這種模式推出之后，沉淀資金所帶來的盈利方面的優(yōu)勢也被大大削弱，而目前僅靠汽車租金不足以支持后續(xù)運營。至于沒有推出免押服務(wù)的企業(yè)，長期發(fā)展下去，市場定會被一步一步侵蝕，而由于自身現(xiàn)金流的不足，使得其沒有能力推出免押服務(wù)。也就造成了“變則找死，不變等死”的尷尬處境。

據(jù)了解，近兩年來倒閉、跑路的共享汽車企業(yè)并不在少數(shù)，去年3月份，友友用車發(fā)布停止運營公告；同年10月份，EZZY正式對外發(fā)布公告稱終止平臺服務(wù)；2017年11月份，天津一家共享汽車“SHARENGO”被曝跑路；到今年的5月份，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務(wù)；6月份，有山東媒體爆出，最早進駐濟南的共享企業(yè)品牌“中冠共享汽車”跑路；包括前幾日鬧得沸沸揚揚的“巴歌出行”，也被爆出了押金難退、欠薪數(shù)月的消息……

這些被淘汰的玩家事實上只能算是冰山一角，而之所以頻頻有出局的共享汽車平臺，原因在于平臺自身的體量較小，又在資本市場的催發(fā)下盲目發(fā)展，一旦資金鏈斷裂，必然會面臨危機，在當(dāng)下看不到盈利的背景下，資本斷然不會無休止的扔錢，企業(yè)的倒閉潮的來臨也就在所難免。

除了自身盈利舉步維艱以外，在用戶體驗、社會需求方面也同樣是難題重重。共享汽車發(fā)展至今，并沒有達到人們的心理閾值，車輛衛(wèi)生、便捷使用、停車等問題依然令人堪憂，甚至還伴隨著諸多安全隱患，許多主力車型甚至連ABS都不配備，加上某些企業(yè)為了節(jié)省成本減少開支，在車輛維護方面減少次數(shù)，導(dǎo)致故障率高，車況差等，都讓用戶對其望而卻步，且就便捷程度而言，既比不上發(fā)達的軌道交通和公交車，也與出租車和網(wǎng)約車相差甚遠。

另外，共享汽車原本存在的意義是在于增加汽車的利用率，減少城市擁堵。而事實的情況是，現(xiàn)階段共享汽車的主要適應(yīng)人群為有本無車的人，由于這部分人群不常駕駛機動車，技術(shù)不嫻熟是普遍現(xiàn)象，很容易引發(fā)不安定因素，從而造成交通擁堵的情況出現(xiàn)。其次，共享汽車不但沒有鼓勵大家使用公共交通，反而把一部分公共交通的使用者，引流至自駕出行的隊伍中，使道路交通更加擁堵，這與最初的政策導(dǎo)向已是背道而馳。

懸崖邊的共享汽車，未來如何厚積薄發(fā)？

如今，共享汽車已是行駛至了懸崖邊，可見在重資產(chǎn)、資源封閉的行業(yè)，靠資本去走唯快不破的方式行不通，還是應(yīng)該考慮到多方面限制因素，只有以真正便利用戶作為主要發(fā)展依據(jù)，挖掘客戶深層次需求，摒棄產(chǎn)品和服務(wù)的非標準化所帶來的瑕疵，探尋出良好盈利模式，才是共享汽車企業(yè)破局的關(guān)鍵所在。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，共享汽車的盈利并不是沒有可能，在行業(yè)達到一定的拐點后，跨過了規(guī)模經(jīng)濟的分水嶺，企業(yè)經(jīng)營的成本才會開始下降、提升出租效率、增強盈利能力，只是需要更多時間來沉淀。

至于當(dāng)下行業(yè)的波動，還需理性看待，畢竟這是每個行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)階段，而能夠活下去的企業(yè)，才能夠被人們銘記，雖說有巨頭支持的共享汽車企業(yè)更加有底氣，但也不排除創(chuàng)造良好盈利模式的黑馬企業(yè)出現(xiàn)，畢竟網(wǎng)點、牌照資源是未來的競爭壁壘。而只有經(jīng)歷了資本的寒冬之后，才是競爭真正的開始。

總的來說，在巨大的剛需面前，共享汽車行業(yè)仍是一片藍海，用戶的用車需求還沒有被激發(fā)出來，當(dāng)下的發(fā)展階段，降本提效是盈利的關(guān)鍵要素，這就需要企業(yè)在車輛投放有限的情況下，時刻注意效率的提升，而無論是用車的效率，還是產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的推動，都是運營效率能力的一個表現(xiàn)。

具體未來共享汽車市場格局如何，時間將是檢驗的重要標準，正如曾獲得諾貝爾文學(xué)獎提名的超現(xiàn)實主義詩人洛夫曾說：“我們惟一的敵人是時間，還來不及做完一場夢，生命的周期又到了。一縷青煙，升起于虛空之中，又無聲無息地，消散于更大的寂滅?！蔽磥碚l會主宰，誰將消散，還是交給時間來解答。