文 | 潘昱辰

憑借其獨特的外觀，大眾甲殼蟲一直都是汽車愛好者的入門教材之一。然而到了明年夏天，這款經(jīng)典就要徹底和人們說再見了。今年9月13日，大眾汽車宣布，甲殼蟲將于2019年7月在墨西哥普埃布拉工廠停產(chǎn)。這讓許多擁有或曾經(jīng)擁有甲殼蟲的車主們感慨不已。

為了滿足中國愛好者對這款情懷之作的念想，在本月開幕的廣州車展上，大眾中國宣布甲殼蟲經(jīng)典版上市，售價21.68萬元，共有織錦藍(lán)和石墨藍(lán)兩款配色。

新車在外觀上保留了甲殼蟲的復(fù)古造型，并提供R-Line風(fēng)格的前后保險杠，配合17英寸“Circle”輪圈，看得出是想在經(jīng)典樣式的基礎(chǔ)上兼顧運動設(shè)計。

而在動力方面，甲殼蟲經(jīng)典版搭載EA211 1.2TSI發(fā)動機，最大功率77kW，峰值扭矩為175N·m，匹配7速雙離合變速器。

亮相廣州車展的甲殼蟲經(jīng)典版

從戰(zhàn)爭機器到銷量冠軍

實際上，在第一代甲殼蟲剛剛誕生的時候，并不存在情懷一說，它的意義僅僅作為實用的家用小車存在著。20世紀(jì)30年代，時任德國總理阿道夫·希特勒為了獲取民眾支持，提出“普通群眾也可以買到汽車”的煽動性口號，而第一代甲殼蟲正是基于這一目標(biāo)于1938年量產(chǎn)的，它的設(shè)計者則是保時捷公司的創(chuàng)始人——費迪南德·保時捷。此后不久，第二次世界大戰(zhàn)在歐洲爆發(fā)了，甲殼蟲的改造車型隨之成為了服務(wù)希特勒的戰(zhàn)爭機器。

1938年的第一代甲殼蟲

二戰(zhàn)結(jié)束后，甲殼蟲恢復(fù)民用生產(chǎn)，以其結(jié)實耐用的特性迅速風(fēng)靡整個歐洲。到了20世紀(jì)60年代，伴隨著嬉皮士文化的流行，造型獨特的甲殼蟲又開始在美國這個全球最大汽車市場扎根蔓延。為了迎合北美市場的需求，大眾專門在位于墨西哥的普埃布拉州建立工廠。到了1972年，甲殼蟲以超過1500萬輛的成績超越福特T型車，成為了世界上銷量最高的車型。

然而，隨著70年代石油危機爆發(fā)，車主們開始日漸重視汽車的性價比。隨著市面上廉價小型車的增多，甲殼蟲的生存空間開始受到擠壓。大眾意識到有必要推出更有競爭力的產(chǎn)品。1978年，德國本土全線停產(chǎn)甲殼蟲。而它的繼任者是日后成為爆款的高爾夫，這款車型在2002年上半年正式超過甲殼蟲，成為大眾最暢銷的車型。

不過，甲殼蟲的熱情并不會就這么快散去。在生產(chǎn)甲殼蟲的墨西哥等拉美國家，這款車型堪稱“街車”般存在，而在歐美發(fā)達(dá)國家，依舊有相當(dāng)數(shù)量的死忠對其戀戀不舍。在本土甲殼蟲停產(chǎn)20年后，1998年,大眾終于推出基于PQ34平臺打造的第二代甲殼蟲，生產(chǎn)地仍被放在普埃布拉工廠。新甲殼蟲造型在第一代的基礎(chǔ)上更顯對稱圓潤，搭載2.0L發(fā)動機。可是，這也成為了甲殼蟲走向小眾化的開端。

第二代甲殼蟲

從實用家轎到小眾情懷

2003年，甲殼蟲開始進(jìn)入迅速成長的中國市場。大眾中國副總裁申筱潔曾表示，甲殼蟲的車主是樂觀、開朗，對時尚嗅覺非常敏銳的人群。而大眾中國也通過建立車主俱樂部，聯(lián)動北京奧運會等活動來加強在中國市場的營銷，試圖吸引追求個性的消費群體。這種策略起初起到了一定的成效，甲殼蟲在國內(nèi)的銷量一直穩(wěn)居進(jìn)口大眾前三，到2010年，甲殼蟲在華的累計銷量接近90萬輛。

但隨著中國市場的日漸成熟，新上市的車型都開始重視造型設(shè)計，這使得甲殼蟲不再顯得那么獨特。而在空間和動力上都不那么出眾的它，又因為進(jìn)口的緣故導(dǎo)致價格居高不下。此外，MINI、smart等個性化品牌的車型也在蠶食著這個小眾化的市場。相比甲殼蟲，它們的產(chǎn)品更加多元化，旗下車型數(shù)量豐富，遍及轎車、SUV甚至跨界轎跑，而且有了寶馬、奔馳的背書，在品牌力上又壓過甲殼蟲一頭。而甲殼蟲始終延續(xù)著幾十年一如一日的老樣子，競爭力也日益下滑。

甲殼蟲車型發(fā)展史（1938-2003）

2011年4月，大眾在上海車展全球首發(fā)了第三代甲殼蟲。

它首次采用渦輪增壓發(fā)動機，包括1.2T、1.4T和2.0T三種排量，而且還推出了適合女性、運動、越野等風(fēng)格的個性版本，試圖以更多元化的車型吸引年輕消費群體。盡管如此，愿意為情懷購買甲殼蟲的車主還是越來越少。2014年，甲殼蟲的全球銷量為9.1萬輛，一年后下滑至6.4萬輛，而到2016年更是僅有2.5萬輛，同比表現(xiàn)比腰斬更慘，還不及大眾國產(chǎn)朗逸一個月的銷量。

第三代甲殼蟲

轉(zhuǎn)型的犧牲品or新能源車的定義者？

市場表現(xiàn)日益慘淡的甲殼蟲，對于喜歡它車主而言是情懷與經(jīng)典，但對于大眾集團(tuán)來說則是不折不扣的雞肋。2015年，在美國爆發(fā)的“排放門”事件讓大眾集團(tuán)累計被罰250億美元，更導(dǎo)致當(dāng)年大眾虧損將近17億美元。在此壓力下，大眾不得不開始加速推進(jìn)新能源戰(zhàn)略，并計劃到2025年推出30余款電動車。用于轉(zhuǎn)型的龐大資金需求，迫使大眾只能將甲殼蟲一類的夕陽產(chǎn)業(yè)“獻(xiàn)祭”掉。

實際上，從第二代甲殼蟲開始，甲殼蟲就從昔日的國民家轎演變?yōu)橐豢钜揽壳閼殉燥埖男”娷囆汀Ｋ煌趯こ５拇焦ぞ?，更像是專屬于那批車主的吉祥物，一種得到他們認(rèn)同的文化象征。為了安撫甲殼蟲的真愛粉們，大眾研發(fā)部門主管弗蘭克·韋爾施特別指出，未來大眾將更多精力轉(zhuǎn)移到I.D.系列的純電動車型上，而甲殼蟲“小而精悍”的特質(zhì)將會在I.D.量產(chǎn)車型中被重新定義。

I.D.概念車某種意義上是甲殼蟲設(shè)計理念的延續(xù)

盡管情懷終究敗給了現(xiàn)實，但伴隨德國汽車工業(yè)的發(fā)展一路走來，甲殼蟲無疑已經(jīng)在世界汽車史上抹下了濃墨重彩的一筆：自第一代車型上市以來，甲殼蟲累計銷量接近2400萬輛，位居世界第四。此次經(jīng)典版車型的推出，大眾顯然并不會介意銷量，更像是讓甲殼蟲以一種足夠體面的方式向車主們謝幕。

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