文 | 潘昱辰

2019年1月已經過去了三分之一，根據乘用車市場信息聯席會日前發(fā)布的數據，中國汽車2018年全年累計銷量達2235.1萬輛，比上年同期下降了5.8%。與此同時，國內主要自主品牌車企均發(fā)布了各自的產銷數據，吉利、長城、長安仍位列前三。

在汽車市場負增長已成定局的形勢下，傳統(tǒng)自主品牌車企開始在新能源汽車領域尋求突破，而造車新勢力的攪局也開始在市場中產生影響。

頭部企業(yè)未達預期

在車市整體下行的背景下，吉利汽車2019年全年累計銷量達150.1萬輛，同比增長20.3%,繼續(xù)領跑自主品牌。這個成績在所有整車企業(yè)中也僅次于南北大眾和上汽通用。不過，隨著整體市場遇冷，就連吉利也未完成既定的158萬輛年銷目標?？紤]到2019年汽車行業(yè)不確定性，吉利將今年銷量目標定為151萬輛，比去年有所下降。

吉利繽越

長城汽車2018年全年累計銷售91.5萬輛，同比下降3.7%。隨著SUV市場的整體放緩，整體依賴于哈弗H6一款車型的長城汽車缺少新的增長點，而在新能源市場的布局也比較滯后。

排名第三的長安汽車自主品牌年銷量為85.9萬輛,同比下降近20%,也成為排名前十的整車企業(yè)中降幅最大的一家。近年來，長安自主品牌在新車型的市場投放較為緩慢，現有車型的換代也缺乏亮點，因而更易在不景氣的汽車市場中受到沖擊。

新能源車成角逐焦點

相比頭部企業(yè)，位于二線的一些自主品牌車企增長勢頭更強，且在新能源汽車等領域開辟了新的戰(zhàn)場。

比亞迪2018年全年銷量52.1萬輛,同比增長27.1％。其中，新能源汽車銷量為24.8萬輛，完成了2018年年初既定的20萬輛銷量目標，同時繼續(xù)拉近了與燃油汽車的銷量距離。而作為對比，比亞迪的燃油汽車累計銷量為27.3萬輛，距2018年年初制定的40萬輛銷量目標差距不小。

比亞迪秦Pro EV

而背靠更大整車集團的上汽乘用車全年銷售 72.9 萬輛，同比增長39.7%。其中，新能源汽車表現出色，全年銷售達 9.6 萬輛，同比實現翻倍增長。根據規(guī)劃，2019 年上汽乘用車還將向市場投放MG ZS 純電動車、 MG HS 插電混動汽車等新能源產品。

榮威Ei5

值得一提的還有作為昔日自主品牌領頭羊的奇瑞汽車，2018年新能源汽車銷售9.1萬輛，同比大漲146%，不過這也與奇瑞前幾年新能源市場基數較低有關。

與比亞迪等相比，吉利、長城和長安等自主品牌頭部企業(yè)在新能源市場的步履相對較緩。為取得突破，上述車企也在近幾年制訂了新能源車規(guī)劃，以應對市場變化和雙積分政策。例如，吉利汽車與豐田、科力遠等企業(yè)合作，試圖進一步發(fā)展混動技術；長城則于2018下半年推出歐拉品牌，并陸續(xù)上市R1、iQ等小車來占領市場。

長城歐拉iQ

根據乘聯會的數據，2018年全年新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長83%，高于市場預期，市場總體走勢明顯好于傳統(tǒng)燃油車。乘聯會秘書長崔東樹認為，2018年新能源乘用車實現高增長，是實現制造業(yè)轉型升級和技術提升的合理選擇。

值得一提的是，2018年12月18日，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，從產業(yè)投資審批角度對插電式混合動力車型進行重新劃分，防止車企借投資插電混動車型變相對燃油車進行產能新項目投資。但插電混動汽車在消費端仍屬于新能源汽車范疇，目前按政策仍然享受國家新能源汽車補貼優(yōu)惠。

崔東樹認為，大力支持插電式混動車型作為新能源的發(fā)展路線，有利于傳統(tǒng)車企的產業(yè)升級，并推動傳統(tǒng)動力的技術進步，實現汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而且，插混車型可以面向廣大海外市場，并有利于出口市場的中高端突破。

新勢力帶來新挑戰(zhàn)

除了傳統(tǒng)車企外，2018年也是國內部分造車新勢力逐漸孵化成果的一年，蔚來、威馬、小鵬等公司的新車已經陸續(xù)開始交付。日前，蔚來汽車對外公布了2018年的新車交付情況。截至12月31日，蔚來共交付了11348輛ES8，超額完成了此前承諾的1萬輛目標。這也使得蔚來創(chuàng)始人李斌贏得了此前與小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的對賭。

而何小鵬也在網上祝賀蔚來和李斌取得這一成就，并表示愿賭服輸。

國內的造車新勢力普遍以新能源和智能網聯功能作為賣點，一定程度上迎合了未來汽車市場的發(fā)展趨勢，在消費市場成為攪局者。但對于造車新勢力而言，除了融資外，汽車生產資質也是一大考驗。目前，造車新勢力主要通過自建工廠或傳統(tǒng)車企代工的方式來實現新車生產，去年12月，造車新勢力車和家以6.5億元收購力帆汽車生產資質，引發(fā)業(yè)內廣泛關注。

2019年，將有更多造車新勢力向市場投放車型。隨著新一輪交付的開始，造車新勢力內部也將面臨更加殘酷的競爭，業(yè)內普遍認為，最終能夠度過車市寒冬的新勢力不會超過十家。

而對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，雖然新勢力體量相對較小，但其作為攪局者的挑戰(zhàn)依然存在。乘聯會秘書長崔東樹也表示，隨著轎車、MPV、SUV的增長輪動基本完成，主力車企的優(yōu)勢地位將進一步鞏固，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力均已形成了優(yōu)勝劣汰的市場形勢。未來幾年，車市變化仍主要看新能源汽車的突破進度。

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