進入2019年后，靠資本喂養(yǎng)的造車新勢力，鬧饑荒了。

有機構(gòu)統(tǒng)計，近三年來，國內(nèi)共崛起了近60家造車新勢力，其中主流的15家企業(yè)共融資120多次，總金額超過1200億元。但今年，僅有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。

這時，唱衰造車新勢力的聲音再次出來了?；Y本董事長張維前幾天公開發(fā)表了一篇名為《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬立即回懟：“謝謝，也無需您投資……”

霸氣回應(yīng)后，3月26日小鵬汽車立了個“年交付4萬輛”的flag。要知道，去年造車新勢力交付量第一的蔚來汽車，也踉踉蹌蹌剛過1萬輛。宏偉目標背后，“小鵬汽車們”在擔憂什么？

網(wǎng)友：資本不相信眼淚

資本“失寵”，讓造車新勢力加緊了腳步。

小鵬汽車除了立下高flag，還宣布上海、北京等六城服務(wù)中心同時開業(yè)，在原有體驗中心的基礎(chǔ)上增加交付和售后功能模塊。除此之外，今年年底前，小鵬汽車還將有200座超充站投入運營。

盡快賺錢，不依靠資本，這應(yīng)該是何小鵬敢公開懟張維的底氣。前幾天張維和何小鵬互懟時，就有網(wǎng)友為造車新勢力站臺。

網(wǎng)友認為，造車新勢力在造車方面不一定要對標傳統(tǒng)車企，因為短期內(nèi)完全自主建廠很難，也沒必要，但造車新勢力在汽車“后服務(wù)”市場的布局很快，這也是一個切入點。

同意張維觀點的網(wǎng)友卻認為：今年造車新勢力將涌現(xiàn)倒閉潮，這個應(yīng)該是事實。互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)努力了這么多年，如今僅有有限的企業(yè)量產(chǎn)了車輛，其他企業(yè)依然在PPT造車，隨著特斯拉明年在中國投產(chǎn)，這些互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的生存機會將會被大幅壓縮。

還有網(wǎng)友力勸雙方：少廢話，多埋頭苦干，資本不相信眼淚。

2019年將是造車新勢力的倒閉年，張維何出此言？他在發(fā)表的《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》這篇文章中列舉了兩個典型車企進行對比，一個是蔚來汽車，另一個是特斯拉。

張維認為，從階段數(shù)據(jù)來看，造車新勢力唯一能統(tǒng)一的特點就是"燒錢"。以蔚來汽車為例，2016年-2018年，三年累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續(xù)為負數(shù)。雖然特斯拉之前也是一直處在虧損狀態(tài)，但與蔚來相比，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個量級。燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠。

特斯拉各個發(fā)展節(jié)點財務(wù)比率與蔚來對比

此外，張維還從新能源補貼退坡、特斯拉國產(chǎn)、傳統(tǒng)車企大舉進入新能源汽車領(lǐng)域等方面進行論證，為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資。

張維的這番論斷讓大家覺得異常犀利，這其實也是他的一貫作風。《每日經(jīng)濟新聞》記者在基石資本官網(wǎng)看到，張維常常公開發(fā)表一些言論。如，紓困資金應(yīng)該堅持“救急不救窮”；2019年將是資本市場的洗澡年；經(jīng)濟形勢“兩大不可逆”，劣質(zhì)公司就該讓其破產(chǎn)等。

被唱衰不是第一次

唱衰造車新勢力的不止張維一個。早在去年，浙江吉利控股集團董事長李書福直言不諱地將新勢力造車企業(yè)推上輿論風口：“用互聯(lián)網(wǎng)、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”

最有趣的是，車和家CEO李想作為造車新勢力的代表，力挺李書福，認為：“當前90%的新勢力企業(yè)都不靠譜。”

長城汽車董事長魏建軍也在德國與寶馬簽約成立合資公司的項目之后，公開表示：“造車新勢力今后能夠存活下來的幾率非常小。”

一時間，造車新勢力好像被扣上“原生罪”。兩三年前，造車新勢力還是風光無限，如今很多企業(yè)已經(jīng)讓資本失去耐心，隨著造車新車企的造車周期無限拉長，部分資本離場退出?！百Y本都是很精明的，風險出現(xiàn)他們就可能撤退?！比A晨汽車集團黨委書記、董事長祁玉民在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，造車新勢力目前最應(yīng)該考慮的是，怎么活下來。

那最終誰能活下來？依然記得，在2018年6月央視舉辦的《對話》新勢力的節(jié)目中，當主持人問到：未來兩三年，剩下來的造車新勢力大概還有多少家？

奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是十家，李想給出的是五家，而何小鵬最后給出的是兩三家，所有的新勢力都明白，在未來的競爭中，說不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰掉，只是所有人都不愿意成為被淘汰掉的那一個。所以，有人選擇了從經(jīng)濟性車型腳踏實地，有人做起了PPT，也有人從小眾的跑車入手苦苦支撐。

如今，經(jīng)過兩三年內(nèi)的醞釀，造車新勢力已經(jīng)逐漸分化成“三個梯隊”。第一梯隊的車企，已經(jīng)成功脫掉“PPT造車”的帽子，并實現(xiàn)了量產(chǎn)車交付，如蔚來、威馬、小鵬等；第二梯隊方面，則是產(chǎn)品方面接近量產(chǎn)的車企，如拜騰、車和家等，這些車企大多定于第三或第四季度量產(chǎn)，隨時有躋身第一梯隊的可能。至于第三梯隊，則是發(fā)展已出現(xiàn)疲軟的企業(yè)，如奇點、知豆、游俠等。

“技術(shù)積累不可跨越，任何一個新技術(shù)都是老技術(shù)的重新組合，中國造車新勢力應(yīng)利用好老技術(shù)。因為核心技術(shù)及其創(chuàng)新能力無法購買，尤其是可靠性核心技術(shù)無法通過模仿或逆向工程實現(xiàn)突破，而必須通過企業(yè)自身的試錯和持續(xù)經(jīng)驗學習?！鼻迦A大學汽車工程系，汽車發(fā)展研究中心主任李顯君在“未來出行文化促進論壇”上說。

不管是蔚來、威馬，還是諸多名不見經(jīng)傳的小品牌，最終產(chǎn)品都將走向市場接受消費者的考驗。對于消費者而言，如果產(chǎn)品問題頻發(fā)，無論多么精致的服務(wù)，多么豐富的品牌附加值都無從談起。