本文轉自微信公號“中國汽車報”

夜幕中愛車爆燃起沖天大火，如果你是車主，心不會痛嗎？當?shù)貢r間5月3日凌晨2點，一臺特斯拉Model S在舊金山的私人車庫里又發(fā)生了自燃。之前的4月21日晚，上海某小區(qū)地下車庫中一輛特斯拉Model S猛烈自燃，燒剩一堆骨架。

更有甚者，今年2月，一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達州撞樹起火，車主身亡。2018年5月，美國佛羅里達州一輛特斯拉Model S在發(fā)生碰撞后自燃，車內(nèi)前排兩人葬身火海。

據(jù)公開報道，僅2018年以來，就有包括特斯拉等多個品牌電動車發(fā)生自燃。電動車究竟怎么了？還能不能好好玩了？

“很多電動車自燃的主要原因，很大程度上都是因為電動車電池熱失控轉為熱蔓延造成的事故?！庇浾卟稍L的多位業(yè)內(nèi)專家一致認為。通俗點講，熱失控就是保護電池穩(wěn)定的熱管理系統(tǒng)因設計缺陷等原因失靈，導致電池過熱發(fā)生自燃。

誰來從源頭管住自燃

“電動汽車安全的核心是電池安全。通過嚴格的熱管理系統(tǒng)，對電池在不同情況下進行管理，技術上如今已不再是難題?！?strong>中國科學院院士、清華大學教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高所言，強調(diào)的就是新能源汽車的熱管理系統(tǒng)。

如同人的體溫基本維持在37℃左右、過高就是發(fā)燒生病一樣，如今的新能源乘用車，多數(shù)使用的是三元鋰電池，一般的三元鋰電池，充電溫度為0℃到45℃之間，放電溫度為-40℃到60℃之間。只有在最佳溫度下，電池才能安全發(fā)揮最大的工作效率。

一般而言，新能源汽車的熱管理系統(tǒng)主要包括四部分：電池熱管理系統(tǒng)、汽車空調(diào)系統(tǒng)、電機電控冷卻系統(tǒng)、減速器冷卻系統(tǒng)。

電池熱管理系統(tǒng)就是通過技術手段，對電池在不同情況下進行散熱、加熱、隔熱，讓電池始終處于45℃以內(nèi)的正常工作狀態(tài)，即便電池組中有個別電池出現(xiàn)溫度過高的情況，熱管理系統(tǒng)也能及時發(fā)現(xiàn)并報警，通知操作人員進行適當?shù)娜藶楦深A。

電動車的核心技術看電池，電池的核心技術看熱管理。當今的熱管理技術不僅涉及硬件，也涉及軟件算法。熱管理系統(tǒng)的技術水平，不僅關系到電動汽車的安全性，也直接影響到續(xù)駛里程的表現(xiàn)。

熱管理系統(tǒng)哪家強

正如人們?nèi)缃窀雨P注自身的健康狀況一樣，熱管理作為新能源汽車安全與性能提升的核心之一，重要性越來越凸顯，而其市場空間亦隨著汽車電動化時代的來臨持續(xù)增大。

面對這一誘人的市場蛋糕，跨國零部件企業(yè)誰也不會松手，其中，馬勒、法雷奧、大陸等“實力派”更是在這方面大力投入，紛紛研發(fā)自己的新能源車熱管理系統(tǒng)新技術。今年4月的上海車展上，這幾家亮出的新產(chǎn)品就吸引了業(yè)界的眼球。

“在馬勒目前的業(yè)務板塊中，熱管理和機電一體化將是未來重要的增長因素，目前馬勒在中國約40%的銷售收入來自熱管理和機電一體化業(yè)務，而隨著電氣化技術的發(fā)展，這一比例將會逐步提升?！?strong>馬勒集團管理董事會主席兼首席執(zhí)行官J?rg Stratmann博士在現(xiàn)場向記者表示，因此在熱管理及機電一體化創(chuàng)新研發(fā)方面，馬勒近年的投資力度將不斷加大。

事實上，馬勒憑借其在熱管理領域的技術積累，通過智能化高效利用和管理電動車電池系統(tǒng)，提升電池的生命周期和續(xù)航里程。同時，馬勒的熱管理系統(tǒng)還可以利用系統(tǒng)中的熱泵將電池、牽引電機和電力電子這些元件產(chǎn)生的熱能集中起來為車廂供暖，從而在保證舒適性的同時不影響電動車續(xù)航里程。此外，馬勒還推出了針對氫燃料電池的熱管理系統(tǒng)。氫燃料電池對于長途運輸來說潛力明顯，相較于鋰電池的純電動車，它的續(xù)航里程和體積都有明顯的優(yōu)勢，而且馬勒的產(chǎn)品已經(jīng)應用于美國尼古拉卡車公司，他們憑借馬勒的熱管理系統(tǒng)技術，還聯(lián)合開發(fā)了Nikola Two氫燃料電池卡車。

法雷奧的熱管理系統(tǒng)，創(chuàng)新的熱泵系統(tǒng)提升了電池使用效率。其采用制冷劑將空氣能量轉化為動力，對車艙進行有效加熱、制冷與除霧的同時，將能量消耗對電動汽車續(xù)航里程的影響減至最小。隨著全新技術升級，法雷奧熱泵系統(tǒng)可極大優(yōu)化電動汽車的續(xù)航里程，將冬季與夏季的行駛里程分別提高30%、20%。法雷奧熱泵系統(tǒng)為用戶提供了更大的自由度，減輕了里程焦慮，做到了魚與熊掌可以兼得。

大陸集團的熱管理系統(tǒng)，采用了新型多通閥－冷卻液流量控制閥新技術，以更節(jié)能的方式控制整車加熱和冷卻需求。首批應用于電動汽車的新產(chǎn)品計劃于2019年底在中國開始量產(chǎn)。此外，大陸集團將為包含熱泵系統(tǒng)的純電動車提供二氧化碳管路，在冬季駕駛中提供更加良好的駕駛環(huán)境。二氧化碳管路利用不破壞臭氧層的天然制冷劑，助力環(huán)保的同時極具性價比，特別是在中高緯度的低溫地區(qū)對電動汽車有明顯的增程效果。

“搭載大陸集團的熱管理技術之后，在相同的-10℃低溫下，電動汽車的續(xù)航能力能夠提高25%左右。就算是不經(jīng)常給電池充電或充電不完全，也可依靠熱管理技術延長電池的使用壽命。”大陸集團動力總成發(fā)動機與傳動系統(tǒng)事業(yè)部負責人Wolfgang Breuer表示。

由此看來，各大企業(yè)提出的熱管理系統(tǒng)技術是各有千秋，難以說誰是最好，但各企業(yè)的努力都是為了更好。

發(fā)展之路充滿挑戰(zhàn)

新能源車電池的安全焦慮、里程焦慮、壽命焦慮，都與動力電池密不可分。而抓住動力電池這個關鍵之“手”，就是熱管理系統(tǒng)。就電池降溫的冷卻方式而言，在用的主要有風冷和液冷兩種方式。目前新能源乘用車廣泛采用電池液體冷卻技術，如特斯拉和寶馬i3新能源車等。液冷技術通過液體對流換熱方式將電池產(chǎn)生的熱量帶走，液體換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度快，對降低最高溫度、保持電池組溫度一致性效果更好，相較于風冷，液冷方案更易實現(xiàn)余熱回收。相關調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，我國量產(chǎn)的純電動車液冷的使用率呈上升態(tài)勢。

除了當前大量使用的三元鋰電池，作為發(fā)展方向的氫燃料電池、固態(tài)電池，也都需要適宜的工作溫度，如氫燃料電池工作溫度要求一般為60℃到120℃，固態(tài)電池工作溫度要求一般為60℃到80℃，這對熱管理系統(tǒng)技術提出了更高的要求，帶來了更大的挑戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)普遍認為，目前新能源汽車熱管理系統(tǒng)的技術難點一是電動壓縮機，二是低溫熱泵，三是新一代制冷劑。在制冷劑方面，隨著各國一系列環(huán)保新政策頒布、特別是歐盟指令2006/40/EC的生效，環(huán)保型制冷劑將代替原有的R134a。但是，如果制冷劑采用R744，整個制冷系統(tǒng)的內(nèi)部工作壓力將會顯著升高。雖然通過縮小內(nèi)腔體積、材料加厚進行結構設計的優(yōu)化后，換熱器可以實現(xiàn)足夠的承壓能力，然而壁厚的增加必然會導致?lián)Q熱器重量的增加，同時電池外殼也需要更高的強度來抵御高溫下的熱膨脹，這些又會對換熱器鋁材提出更高的強度要求。

2018年，全球電動汽車銷售超過200萬輛，其中一半在中國。當前，新能源汽車正處于飛速發(fā)展之中，而熱管理系統(tǒng)作為新能源車的核心技術之一，成為國內(nèi)外企業(yè)角逐的“競技場”。誰擁有更好的熱管理系統(tǒng)，誰就擁有更強的定價話語權和市場主動權。

“把新能源汽車的熱管理系統(tǒng)做好了，就為解決電動汽車的安全焦慮、里程焦慮打下了基礎?！?strong>北京大學化學與分子工程學院教授其魯向《中國汽車報》記者表示，絕不能對發(fā)生的事故、存在的問題麻木不仁，置若罔聞。我們必須加快技術創(chuàng)新的步伐，通過技術突破，拿出更安全、更可靠的產(chǎn)品，打消用戶對新能源汽車產(chǎn)品的種種焦慮，讓新能源汽車更安全、更便捷。

是呀，熱管理系統(tǒng)做好了，也許真的就不會有人再說：“買電動車嗎，易自燃的那種?！?