文 | 侯卓鎧

10月23日，原本是一個再普通不過的星期三，有的人在上班途中規(guī)劃著一天的工作計(jì)劃，有的人則穿梭于雙城之間享受商旅途中短暫的空閑，但有的人正在為自己的生計(jì)而努力著。

這一天來自于廣東、四川、浙江、江蘇等全國60余家君馬汽車經(jīng)銷商不遠(yuǎn)萬里集結(jié)在浙江眾泰汽車銷售有限公司的大門口，就退網(wǎng)事宜再次展開協(xié)商。

“我們的需求也非常簡單，要么清償退網(wǎng)后的相關(guān)費(fèi)用，要么保證君馬汽車‘7年15萬公里’和未來的售后服務(wù)保障?！币晃辉趫龅慕?jīng)銷商無奈的向媒體表示?！拔覀円膊皇堑谝淮蝸砹耍瑢?shí)在看不到希望才再次出此下策?！?

在中國的汽車消費(fèi)市場中，由于政策和市場的特殊性，經(jīng)銷商與汽車廠家有著錯綜復(fù)雜的關(guān)系，用業(yè)內(nèi)人士來說就是“一根繩子上的螞蚱”。一方面車企需要眾多下沉渠道實(shí)打?qū)嵉氖圮嚕涣硪环矫?，?jīng)銷商也需要通過賣車和后期維護(hù)保養(yǎng)獲取利益，于是乎退取“入網(wǎng)保證金”、保證后期車輛零部件供應(yīng)，這些看似再正常不過的汽車渠道服務(wù)需求，現(xiàn)在卻成為了君馬汽車最大的難題。

兩年前，這家公司還曾經(jīng)野心勃勃。

2017年6月27日君馬汽車在雄安高調(diào)發(fā)布，誓要在2021年前推出包括8款SUV和1款轎車共9款全新車型。

但是從誕生至今的短短三年時間里，由于產(chǎn)品矩陣過于陳舊，依舊依靠著母公司眾泰汽車所恪守的技術(shù)路徑，再加上過低的品牌知名度，這個寄托著眾泰汽車品牌向上的年輕高端汽車品牌，已經(jīng)名存實(shí)亡。生產(chǎn)基地完全停擺、高管無一例外離職，更有媒體曝出消息這家總部位于長沙的車企將被一家工程機(jī)械公司收購。

由于經(jīng)銷商上門維權(quán)事件的不斷發(fā)酵，10月24日眾泰汽車發(fā)布說明表示：自長沙君馬汽車銷售有限公司成立以來，由于市場環(huán)境嚴(yán)峻和自身應(yīng)對不力，君馬銷售在經(jīng)營過程中遇到了極大困難。浙江眾泰汽車銷售有限公司作為君馬銷售的股東方，本著對社會負(fù)責(zé)、對客戶負(fù)責(zé)的精神，正在積極協(xié)調(diào)各方面資源來協(xié)助君馬銷售解決售后服務(wù)問題，重點(diǎn)是相關(guān)的配件、索賠、技術(shù)支持與服務(wù)等問題。同時眾泰汽車正在與君馬汽車經(jīng)銷商充分溝通，有關(guān)售后服務(wù)解決方案將在10個工作日中公示。

事實(shí)上，君馬汽車母公司——眾泰汽車也正處于危險邊緣。

10月29日晚間，眾泰汽車公布2019年前三季度業(yè)績公告，全部下滑的數(shù)據(jù)讓不少投資者咋舌。

公司第三季度營業(yè)收入3.6億元，同比下降88.41%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-4.7億元，同比暴跌521.5%。前三季度累計(jì)實(shí)現(xiàn)營收54.01億元，同比下降59.59%；凈利虧損7.6億元，同比暴跌283.02%。

眾泰汽車則表示，營收下降主要原因?yàn)槭苄袠I(yè)影響銷量下降影響原因所致。

沒錯，還是因?yàn)槠煜萝囆弯N量過低所致。

公開數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車目前在售的11款車型（包括新能源）今年前9月累計(jì)銷量僅為13.46萬輛，同比減少了32%——也就是說每款車型平均每月銷量不足1400輛，這一數(shù)據(jù)不僅排在前三季度國內(nèi)車企銷量排行榜的20名開外，更是不及上汽通用9月的單月銷量。

汽車行業(yè)普遍認(rèn)為，每款車型月銷2000輛才能保證車企收支平衡，眾泰汽車今年的銷量卻站在了行業(yè)的對立面。

與此同時，眾泰汽車今年還將面臨著巨大考驗(yàn)。2016年3月眾泰汽車借殼金馬股份上市時，其第一大股東鐵牛集團(tuán)簽署了一份業(yè)績對賭協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，作為補(bǔ)償義務(wù)人的鐵牛集團(tuán)承諾，眾泰汽車2016 年至2019 年期間的凈利潤不低于12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。

但是，事實(shí)卻是眾泰汽車2016年至2019年前三季度的凈利潤僅為12.3億元、12.3億元、-4.9億元、-7.6億元。并且從目前眾泰汽車2019年前三季度營收狀況來看，明年A股中的眾泰汽車也將被帶上“ST”的帽子。

另外，自2019年以來，眾泰汽車高管頻發(fā)人事變動。原眾泰汽車副總裁陳靜、原眾泰汽車董事、副董事長宋嘉、原眾泰汽車財(cái)務(wù)總監(jiān)方茂軍分別辭去公司財(cái)務(wù)總監(jiān)職務(wù)。這讓本來就缺乏核心技術(shù)且自身產(chǎn)品力、品牌弱的眾泰汽車更加難以“翻身”。

眼看他起朱樓,眼看他宴賓客,眼看他樓坍塌。曾經(jīng)躋身國內(nèi)二線汽車品牌的眾泰汽車正在隕落，而這只不過是現(xiàn)階段中國“非主流”品牌汽車企業(yè)的縮影。

國慶節(jié)后，一則來自平安銀行內(nèi)部郵件被曝光，內(nèi)容提到要求對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車這四家車企上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況展開內(nèi)部風(fēng)險排查。

郵件中還提到：“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進(jìn)入破產(chǎn)程序，預(yù)計(jì)涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計(jì)約500億元壞賬?！?

一時間這張像素不足200k的照片在各大行業(yè)掀起軒然大波。次日，平安銀行回應(yīng)了網(wǎng)傳信息的真實(shí)性，并表示：相關(guān)部門及時根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)情況，及行業(yè)、企業(yè)經(jīng)營變化等信息，定期或不定期的對存量客戶進(jìn)行風(fēng)險排查，屬于常規(guī)風(fēng)險管理動作。

很快，當(dāng)事企業(yè)眾泰汽車、力帆股份、獵豹汽車也出面給出回應(yīng)，均稱破產(chǎn)消息不實(shí)，公司沒有破產(chǎn)計(jì)劃。

為何平安銀行內(nèi)部排查郵件會引起關(guān)注？為何涉事四家車企又被媒體曝出破產(chǎn)計(jì)劃？

通過梳理我們也不難發(fā)現(xiàn)，眾泰汽車、力帆股份、獵豹汽車以及華泰汽車他們都具有一個共同點(diǎn)——享受過高速增長的市場紅利期，但是自身沒有核心技術(shù)，通過抄襲市場上成熟產(chǎn)品，或購買老舊生產(chǎn)平臺妄圖獲得市場占比。

首先力帆汽車，這家早前已生產(chǎn)摩托車起家，成立于2003年的汽車企業(yè)，在十多年的造車歷史中并沒有形成完成的技術(shù)體系，導(dǎo)致其2015年之后汽車業(yè)務(wù)快速熄火。

尤其進(jìn)入2019年后，公司造車業(yè)務(wù)基本處于半停產(chǎn)狀態(tài)，乘用車月度產(chǎn)量只有幾百輛，產(chǎn)銷量均同比暴跌。

這也導(dǎo)致力帆股份在第二季度財(cái)報(bào)中決定將摩托車業(yè)務(wù)作為首要聚焦業(yè)務(wù)，加大研發(fā)投入，鞏固并增強(qiáng)摩托車產(chǎn)品競爭力。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，力帆共計(jì)銷售乘用車（包含新能源）約2.4萬輛，同比下滑超70%，即使是賴以生存的的摩托車業(yè)務(wù)也出現(xiàn)大幅下滑。

同時，根據(jù)力帆股份前三季度財(cái)報(bào)顯示，公司營收同比下滑-19.52%，歸屬上市公司股東凈利潤為26.22億元，同比暴跌-2,064.56%。

此外，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，力帆股份還深陷債務(wù)危機(jī)，從2016年開始公司凈利潤均為負(fù)數(shù)，總負(fù)債更是達(dá)到驚人的178.63億。

業(yè)內(nèi)人士表示，力帆汽車自身產(chǎn)品研發(fā)和營銷實(shí)力十分孱弱，目前在售車型共有8款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV三大細(xì)分市場，但孱弱的產(chǎn)品力導(dǎo)致力帆汽車沒有一款熱銷車型，其近些年推出的邁威和軒朗平均月銷量也未超過3000臺。

再看華泰汽車同樣處于崩潰邊緣。

華泰汽車成立于2000年，之后通過與現(xiàn)代汽車合作通過引進(jìn)生產(chǎn)現(xiàn)代特拉卡、圣達(dá)菲等車型完成原始技術(shù)積累。

經(jīng)過近20年的洗禮，華泰汽車不僅沒有形成完備的生產(chǎn)制造體系，而且現(xiàn)有產(chǎn)品矩陣中還在使用老舊技術(shù)平臺打造的車型，欠薪騙取國家新能源補(bǔ)貼更是常事。

銷量數(shù)據(jù)顯示，華泰汽車今年前8個月銷量僅為2.05萬輛，圣達(dá)菲車型8月銷量更是僅為83輛。而大公國際資信的評級報(bào)告顯示，華泰汽車總有息債務(wù)為294.23億元，旗下資產(chǎn)端多為受限資產(chǎn)，受限資產(chǎn)占凈資產(chǎn)的95.02%。

由于負(fù)債眼中且無力償還債務(wù)，華泰汽車集團(tuán)(天津)有限公司已經(jīng)被國家公共信用信息中心列入新增失信被執(zhí)行人記錄50條以上企業(yè)名單，成為失信記錄較多的重點(diǎn)聯(lián)合懲戒失信企業(yè)之一。

近期，天津市濱海新區(qū)人民法院對于華泰汽車集團(tuán)進(jìn)行了財(cái)產(chǎn)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，旗下所有子公司全部被質(zhì)押，持有的上市公司股份也已被全部凍結(jié)，華泰汽車集團(tuán)名下所有的銀行存款加起來僅有13余萬元。

同為邊緣車企的獵豹汽車也過得十分艱難。獵豹汽車隸屬于長豐集團(tuán)，主要從事汽車整車研發(fā)、制造、銷售，總部設(shè)在湖南長沙，1995年通過引進(jìn)三菱帕杰羅技術(shù)進(jìn)入民用乘用車市場。

不過獵豹汽車在2017年達(dá)到12.5萬輛銷量頂峰之后急速墜落，2018年接近腰斬為7.76萬輛，已處于行業(yè)邊緣化。

進(jìn)入2019年上半年車型累計(jì)銷量再跌至2.8萬輛。過差的銷量表現(xiàn)也使得一份獵豹汽車的內(nèi)部文件在網(wǎng)上流傳，獵豹汽車從6月起開始執(zhí)行“員工薪酬調(diào)整及減負(fù)降薪”，薪酬調(diào)整包括：總部部分高管工資下調(diào)50%，研究院員工工資下調(diào)10%-50%，生產(chǎn)基地員工工資下調(diào)30%-50%。

由此可見，涉事的四家車企被網(wǎng)傳破產(chǎn)的消息并不是空穴來風(fēng)。

無獨(dú)有偶，2019年內(nèi)海馬汽車通過賣401套房產(chǎn)保殼成為業(yè)界笑柄；一汽夏利與新造車勢力博郡汽車成立合資公司，其以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債作價出資5.05億元，僅換來新合資公司的19.9%股權(quán)。這兩家“邊緣化”車企已經(jīng)變相向市場妥協(xié)。

再加上從此前的觀致、寶沃易主，神龍變賣兩大工廠，到鈴木、菲亞特宣布退出中國市場，再到青年蓮花申請破產(chǎn)清算卻被法院駁回、龐大集團(tuán)轟然倒下。一系列的實(shí)踐表明中國車市正在經(jīng)歷著巨大變革。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹就表示：“汽車制造商面臨的壓力越來越大，汽車銷量下滑可能會加快不合格企業(yè)被擠出的進(jìn)程，其中一些可能會在明年退出市場?！?

回看中國汽車消費(fèi)市場，經(jīng)濟(jì)騰飛所帶來的購買力上漲與20年來市場粗放式的上升軌道相互重合，一旦行業(yè)來到消費(fèi)升級、產(chǎn)業(yè)升級的檔口，一部分毫無核心競爭力的中小車企立馬被打回了原形。例如，眾泰汽車、力帆汽車、華泰汽車、獵豹汽車至今還未有國六排放標(biāo)準(zhǔn)的車型入市，就是最好的例子。

優(yōu)勝劣汰，適者生存，是市場經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的模式下固有發(fā)展規(guī)律。以歐美汽車產(chǎn)業(yè)為例，財(cái)通證券的統(tǒng)計(jì)顯示，美德日韓分別只剩3家、3家、7家、1家，國內(nèi)市占率依次為43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。

而目前國內(nèi)僅自主汽車品牌就多達(dá)60余個，這還不算一種虎視眈眈的新造車勢力們。在這其中，今年前三季度包括濰柴英致、納智捷、比速汽車、一汽森雅等在內(nèi)的自主品牌，累計(jì)銷量均不足兩萬輛。

中國汽車消費(fèi)市場正在面臨著市場飽和龐大的品牌基數(shù)之間的矛盾，這樣的矛盾將在未來三至五年內(nèi)集中爆發(fā)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華曾表示：“當(dāng)汽車市場進(jìn)入‘淘汰賽’這一新階段，好的車企會更好，也會有一些車企出局，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展到現(xiàn)階段的常態(tài)?！?

其實(shí)，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨洗牌是必然的，自主品牌兩極分化越發(fā)嚴(yán)重，處于下游水準(zhǔn)的品牌將難以維持。部分業(yè)內(nèi)人士就表示，大多數(shù)自主品牌所覆蓋的入門級市場連年萎縮，原本靠性價比占據(jù)市場的品牌在低迷的市場環(huán)境中無力上攻，只能坐等市場被蠶食，而很多自主品牌習(xí)慣了利用SUV紅利賺快錢，但并沒有形成各自的積淀。

的確，造車不是玩笑，汽車產(chǎn)業(yè)是一個國家制造水平高低的集中體現(xiàn)。一輛汽車從立項(xiàng)到研發(fā)、生產(chǎn)、制造、驗(yàn)證、上路往往需要4-8年之久，其間企業(yè)內(nèi)部各個技術(shù)部分要經(jīng)過無數(shù)次論證工作才能保證這款車型的品質(zhì)。

初期一眾自主品牌技術(shù)薄弱，需要逆向研發(fā)、甚至抄襲國外成熟車企的車型，可是這一模式用在中國車市的中場階段無疑是“刀尖舔血”“玩火自焚”。

長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等國內(nèi)主流車企，每年都會投入數(shù)以億元級別的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，換來的是實(shí)實(shí)在在的市場占比。而反觀眾泰汽車、力帆汽車、獵豹汽車依然在延續(xù)“拿來主義”。

時至今日，中國汽車市場究竟需要多少個汽車品牌的答案愈加明顯，但是我們更需要考慮的是，這些品牌倒下之后，誰來打掃他們所留下的“一地雞毛”。