值得一提的是，在高速路況下，原先在場地試駕中無法體驗的比亞迪DiPilot自動駕駛輔助系統(tǒng)也可以大顯身手了。不同于特斯拉、蔚來等新勢力，比亞迪并未將DiPilot作為主要賣點。但全車在ADAS上也做到了主要配置（比亞迪品牌稱DiDAS），如緊急制動、前向碰撞預警、自適應巡航、車道保持等，通過多功能方向盤左側按鈕即可設定。

DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)

比亞迪方向盤在操作的邏輯上稍顯別扭。例如，在按下啟動按鈕之后，只能通過左側的滾輪來調節(jié)限速，一旦按錯鍵，自適應巡航便會退出，上手會比較麻煩。

除設定速度以外，DiDAS也可以控制與前車距離。但實際上整套系統(tǒng)判定的邏輯都較為保守。實際體驗來看，即使設定了最短的跟車距離，比亞迪漢與前車依然保持在一個相對安全的范圍內。不過在部分場景中，當比亞迪漢進行變道時，動作完成后會出現(xiàn)減速現(xiàn)象；此外，有些時候當旁側車道有車輛經過，DiDAS在保持原有車道的基礎上也會出現(xiàn)減速。

而作為DiPilot的最大亮點，DiTrainer教練模式通過大數(shù)據(jù)算法能夠學習駕駛員駕駛習慣，能夠對于駕駛員類型以及駕駛水平進行判斷，并通過通知提醒以及電腦對車輛干預等方式，優(yōu)化駕駛輔助系統(tǒng)對于行駛時的幫助。遺憾的是，該功能尚未正式開放，需通過后續(xù)OTA升級得以實現(xiàn)。

整個第二段行程中，筆者在高速路況上并沒有踩加速踏板，全程依靠DiDAS進行輔助駕駛，抵達太湖畔時已是中午12：30。此時的漢EV高性能版所剩電量為58%，續(xù)航里程還剩322km，平均電耗為20.4kWh/100km。

雖然安吉地區(qū)多山，但境內依然建有相當里程的高速公路，使自駕游愛好者能夠避開不少崎嶇難行的山路。在長達90km的第三段行程中，我們關閉了DiDAS系統(tǒng)，重新?lián)Q回手動操作。但依然保持經濟模式，只是將動能回收調整為標準回饋。

令人驚喜的是，經濟模式下的漢并沒有帶給人很肉的感受，而是以一種更加線性的方式來提升速度，一旦速度穩(wěn)定在120km/h左右的高速時，兩種模式下的行駛質感便相差無幾了。比亞迪漢EV由于搭載了布雷博卡鉗，因而其剎車表現(xiàn)相當出色。此外，如果動能回收設定在較大回饋，那么在不踩剎車的前提下也能取得明顯的制動效果。

最終，在幾乎卡著最高限速行駛，且全程且沒有進行過一次充電的前提下，比亞迪漢EV于下午16：00抵達安吉竹博園，完成了250km的行程，表顯尚存29%的電量、157km的續(xù)航里程。其綜合電耗約為20kWh/100km，表現(xiàn)要優(yōu)于此前試駕的搭載三元鋰電池的小鵬P7四驅高性能智尊版。

最終平均能耗為20kWh/100km

以比亞迪漢EV總電量76.9kWh計算，高速路況最高時速下的漢EV四驅高性能版的理論續(xù)航里程約為385km。不過考慮到此前有約四成路段采用運動模式駕駛，以及空調、導航、音樂、座椅加熱通風等諸多變量因素，如果駕駛員并非追求極致速度的性能壓榨者，那么實際續(xù)航里程穩(wěn)定在400-450km問題不大。如果將速度控制在100km/h左右，關閉一些多余功能，則實際續(xù)航表現(xiàn)還有上升空間。

而對于自駕旅游愛好者而言，充滿電比亞迪漢EV四驅高性能版，依然足夠支撐從上海到江浙城市，甚至安徽東南部地區(qū)的單程行駛。至于在城市日常通勤路況下本身耗電較低，且經濟模式并不會給車主帶來駕駛體驗的過度降級，用電經濟性相較高速路況應當會有顯著提升，最終達到450km甚至500km也是有可能的。

此外，漢EV四驅高性能版雖然擁有強勁的加速性能，同時也是三款漢純電車型中續(xù)航里程中最低的。但如果對動力沒有較高需求的話，那么售價更親民的兩款漢EV兩驅超長續(xù)航版（續(xù)航里程605km），將會是仍對電動車心存疑慮者的更好選擇。另外，比亞迪漢還提供DM（插電混動）版本，徹底打消部分用戶的用車焦慮。

根據(jù)比亞迪公布的最新數(shù)據(jù)，漢今年10月共計銷售7475輛（含EV和DM），環(huán)比增長34.4%，自今年7月上市以來累計銷量已接近2萬輛。不過，目前比亞迪漢的交付量仍受限于產能，其中刀片電池的生產也是關鍵之一。對此比亞迪弗迪電池公司副總經理孫華軍向觀察者網汽車頻道表示，位于重慶璧山的弗迪電池工廠至今年年底的產能可達到13GWh。隨著刀片電池的產能得到進一步釋放，這款國產旗艦電動轎車的市占率有望迎來新一波攀升。

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