（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

對于中國最大的汽車制造商——上汽集團而言，剛剛過去的2020年實在不太平。

根據(jù)上汽集團1月12日披露的2020年業(yè)績預告，預計2020年年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為200億元，比上年同期減少約56億元，同比減少21.89%左右；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤約為173億元，比上年同期減少約43億元，同比減少19.84%左右。

上汽集團2020年業(yè)績預告

上汽集團利潤大幅下滑，與其汽車銷量的下降直接掛鉤。根據(jù)上汽集團此前公布的汽車銷售數(shù)據(jù)，2020年度整車銷量560.05萬輛，同比下降10.22%。

除此之外，在投資市場，上汽集團還失去了多年市值最高車企的寶座，截至1月15日收盤，其相較比亞迪已有3000億元的差距。

對于業(yè)績嚴重退步的原因，上汽集團則歸因于受新冠疫情影響，使公司經(jīng)營挑戰(zhàn)加大，整體銷量下滑。但在中國汽車全年銷量降幅收窄到2%的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)第一巨頭遭遇如此程度的滑坡，最終未能跑贏大盤，顯然并非僅僅通過疫情能解釋的。

上汽集團

利潤奶牛突然拉胯

在上汽集團的產(chǎn)銷構(gòu)成中，上汽大眾、上汽通用及上汽通用五菱三大合資企業(yè)占據(jù)了絕大部分。其中作為上汽集團的頭號利潤奶牛，上汽大眾去年共計銷售150.55萬輛，同比大跌24.79%，是上汽集團內(nèi)部退坡幅度最為明顯的企業(yè)。

更嚴峻的是，2019年，老對手一汽-大眾以超過上汽大眾4.4萬輛的成績登頂國內(nèi)車企銷量冠軍。而在剛剛過去的2020年，這一差距更是擴大到了50萬輛。

上汽大眾神話的破滅，許多人認為是2019年年末帕薩特撞出“史上最差A柱”導致信譽危機所致。但實際上，這只是上汽大眾遭遇發(fā)展瓶頸的一個縮影。

作為改革開放以來最早與海外汽車品牌進行合資的汽車企業(yè)，上汽集團和上汽大眾可謂吃盡了紅利，從“一代傳奇”桑塔納、帕薩特，再到近10年來的“神車”朗逸、途觀等，造就了從上海大眾到上汽大眾持續(xù)輝煌的市場表現(xiàn)。時至今日，以大眾為首的德系車占去了超過20%的市場份額，同時攫取了國內(nèi)汽車乘用車市場的大量利潤。

上汽大眾全新車型

大眾及上汽大眾在中國車市如此高的地位，很大程度與其先入優(yōu)勢有關(guān)，對于改革開放以來最早接觸海外家用品牌的普通消費者而言，其對大眾的認知度與信賴感要高出后來的日系、美系及自主品牌許多。

進入21世紀后，伴隨著日系、美系合資企業(yè)在中國的陸續(xù)落地，以及10年代以來自主品牌乘用車的崛起，國內(nèi)車主的消費選擇變得更多，以大眾為首的德系車市場開始被蠶食。在轎車市場，軒逸、卡羅拉等日系家用轎車的崛起，正威脅著朗逸的銷量冠軍地位。而2010年以來SUV市場的崛起，讓長期只有一款途觀一款車型在售的大眾SUV愈發(fā)吃力。

上汽大眾途觀L插電混動版

隨著SUV市場的高速發(fā)展，國內(nèi)可供消費者選擇的產(chǎn)品也越來越多，同時，合資品牌為了搶奪市場開始不斷擴張產(chǎn)品線，并且紛紛下探價格區(qū)間，這不僅影響了自主品牌的生存環(huán)境，對于早先并未深耕SUV市場的大眾也形成了影響。

不過對于上汽大眾而言，其最大威脅還是師出同門的一汽-大眾。

在SUV市場由藍海轉(zhuǎn)為紅海之際，大眾也后知后覺推出了新的SUV產(chǎn)品規(guī)劃。原先并無SUV產(chǎn)品在售的一汽-大眾則成為了這一波規(guī)劃的最大受益者。自2018年起，一汽-大眾陸續(xù)獲得了探歌、探岳、探影等多種尺寸SUV的生產(chǎn)和銷售權(quán)，其中，對標途觀L的中型SUV探岳上市后，迅速分流了后者所占據(jù)的市場。

盡管上汽大眾在途觀之后也通過途昂、途岳等新品來擴充陣容收復失地，但早年一家獨大的銷售神話早已不復存在。此外，一汽-大眾坐擁豪華品牌奧迪，以及下沉至低端市場的新品牌捷達。而在上汽奧迪進展緩慢的背景下，上汽大眾不僅缺少利潤更高的豪華品牌，長期作為大眾品牌陪襯的斯柯達也因為多年未更新產(chǎn)品線，拖累了整個公司的銷售成績。

一汽-大眾的大眾、奧迪、捷達三箭齊發(fā)，將銷量推上新高度

隨著互聯(lián)網(wǎng)和新媒體的快速發(fā)展，消費者對于汽車的真實產(chǎn)品力也有了更加全面客觀的認知。而帕薩特A柱事件，則為大眾品牌的“高級感”再度蒙上陰影。減配現(xiàn)象在合資品牌并不鮮見，但在核心安全問題上出現(xiàn)差池，無疑會進一步引發(fā)輿論的關(guān)注與批判。