觀察員
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“海豚”躍出水面，比亞迪品牌向上正當(dāng)時(shí)？
鯰魚來了
俗話說，由奢入儉難。然而在汽車產(chǎn)業(yè)中似乎恰恰相反。
同樣在在比亞迪收購(gòu)秦川汽車的2003年，大洋彼岸的兩名工程師以一名物理學(xué)家的姓氏命名了一家全新企業(yè)，這就是后來成為全球新能源汽車標(biāo)桿的特斯拉。
次年，對(duì)汽車頗有興趣的商界大鱷埃隆·馬斯克，以投資人的身份加入特斯拉。馬斯克對(duì)于這一品牌寄予厚望，他認(rèn)為特斯拉應(yīng)該以一款高端跑車作為起點(diǎn)。于是，特斯拉成功說服英國(guó)豪華超跑品牌路特斯取得合作，在路特斯Elise車型的基礎(chǔ)上打造了首款車型——Roadster，并從路特斯處取得了大量技術(shù)授權(quán)。
背靠路特斯，特斯拉Roadster自誕生之初便站在巨人的肩膀上
雖然定為超跑為Roadster沒有也不可能成為走量產(chǎn)品，但其卻為特斯拉品牌的高端形象奠定了基礎(chǔ)。而在馬斯克個(gè)人魅力的加持下，特斯拉日后推出的Model S/X等高端家用電動(dòng)車很快大獲成功。最終，Model 3/Y等更低端、更廉價(jià)的車型站在了前人的肩膀上，完成了特斯拉品牌席卷中美兩大市場(chǎng)的走量任務(wù)。
2019年，特斯拉反超比亞迪登頂全球新能源汽車銷量冠軍，并獲得了在中國(guó)獨(dú)資設(shè)廠的許可。特斯拉入華后，僅用10個(gè)月便完成工廠建設(shè)投入生產(chǎn)。2020年，在中國(guó)銷售國(guó)產(chǎn)車型的首個(gè)整年，特斯拉中國(guó)制造Model 3共計(jì)零售13.75萬(wàn)輛，成為國(guó)內(nèi)單一新能源車型銷量冠軍。
特斯拉中國(guó)制造Model 3
而在銷售模式上，特斯拉完全摒棄了傳統(tǒng)汽車的經(jīng)銷商模式，所有門店全部由特斯拉直營(yíng)，汽車不僅統(tǒng)一標(biāo)價(jià)，訂購(gòu)流程也在線上統(tǒng)一完成。相較之下，比亞迪王朝家族的產(chǎn)品力雖然比F3時(shí)代有了顯著提升，但仍依托于傳統(tǒng)經(jīng)銷商，在銷售及售后流程中無(wú)法為客戶營(yíng)造足夠的品質(zhì)感。
除特斯拉這個(gè)舶來品外，比亞迪還面臨著傳統(tǒng)自主品牌的激烈競(jìng)爭(zhēng)。
伴隨中國(guó)市場(chǎng)由增量轉(zhuǎn)向存量，包括吉利、長(zhǎng)城等頭部車企均推出相對(duì)獨(dú)立的高端品牌以追求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。新勢(shì)力車企們也將產(chǎn)品的售價(jià)區(qū)間定在30萬(wàn)元以上，以塑造品牌的高端形象。進(jìn)入2020年，包括北汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安等國(guó)企，也都宣布或已經(jīng)推出新能源高端品牌。
在比亞迪的車主群中，以“王朝家族”作為獨(dú)立品牌的聲音也時(shí)有露頭，但比亞迪似乎無(wú)動(dòng)于衷，繼續(xù)“埋頭苦干”。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰
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