作者：潘昱辰

據乘聯會數據顯示，2021年3月，全國SUV銷量87.04萬輛，同比增長81.4%；1-3月全國SUV累計銷量240.08萬輛，同比增長74.7%。盡管數字看起來不錯，但相比較同期狹義乘用車以及轎車市場銷量數據可以發(fā)現，SUV數據墊底。

自2017年下半年車市銷量同比下滑以來，持續(xù)數年銷量井噴態(tài)勢的SUV車市來到了市場份額的天花板。

當市場導向出現變化，廠家的產品策略則必然及時做出調整。長期對SUV產品的傾斜政策開始緊縮。因此，自2019年之后，SUV車型推出速度已經明顯放緩。在存量競爭時代，廠家熱情的消退使得新的SUV產品開始乏味。

因此，我們能看到越來越多的新車型聊勝于無，而有些車型的推出，則成為了市場和廠家眼中徹底的雞肋。

日產ARIYA：除了外觀，一切都很平庸

同為日系車企，與這些年混得順風順水的“兩田”相比，曾一度領跑中國市場的日產似乎有些跟不上節(jié)奏。同時在中國這個最大新能源汽車市場，面對“新四化”轉型日產并沒有做到提前布局，以至于被特斯拉和自主品牌捷足先登。

事實上，日產Leaf曾一度是全球市場最為暢銷的電動車型之一，但作為緊湊型車，其代表的依然是低端品牌形象。而隨著電動車逐漸朝著高續(xù)航以及智能化方向發(fā)展，小型電動車已無法再與趨近于互聯網科技產品的特斯拉等相抗衡。而此番亮相上海車展的ARIYA，就是日產在“新四化”過程中后知后覺的又一代表。

日產ARIYA基于V-motion概念車打造，官方稱其為“永恒的日式未來主義”的設計語言。平心而論，這種粗線條的轎跑設計風格，對于一向以中低端車型制勝的日產而言確實讓人眼前一亮，但除此之外，ARIYA其他的性能，包括動力、續(xù)航和智能化水平，放在2021年來看都堪稱平庸。

作為一款基于電動平臺打造的車型，ARIYA四驅的最短百公里加速時間只有5.1S，兩驅版的最高時速只有160km/h。根據搭載電池組的不同，AEIYA的續(xù)航里程也在430~610公里不等，這在目前國內電動SUV最高續(xù)航普遍600公里以上的當下并無優(yōu)勢可言。

更何況，這款車型在海外的售價達到4萬美元（折合人民幣26萬元），即使未來國產價格估計也會在20萬元以上，花這樣的價格去買一輛并不突出的日產牌純電SUV，似乎也不是什么明智的選擇。

奧迪新款Q2L e-tron：毫無誠意之作

如果說日產ARIYA只是能力上的平庸，那么奧迪新款Q2L e-tron則完全讓人感受不到這個一線豪華品牌的一絲誠意。

先來說說現款Q2L e-tron。這款車型于2019年11月上市，基于燃油版Q2改造，續(xù)航里程只有265km，而當時的國產純電動SUV續(xù)航能力普遍在400km以上，讓人懷疑它根本不是用來提振銷量拓展市場的產品，而純粹是迫于雙積分政策的應付之作。

回到上海車展上的這臺新款Q2L e-tron，作為中期改款的它造型無甚變化，依然是燃油車設計那一套，僅在車長上增加了31mm。而在用戶最關心的續(xù)航里程上，新款Q2L e-tron僅僅是從不到270公里提升至334公里。

同為“油改電”，此前寶馬iX3上市沒多久便大幅官降的殷鑒不遠，而比寶馬更不用心的奧迪Q2L e-tron又會面臨怎樣的結局，想來不言而喻。

英菲尼迪QX55：你本來有機會的

作為最早實現中國本土化生產的日系豪華品牌，英菲尼迪在過去五年間一共只推出了Q50L和QX50兩款國產汽車，當其他二線品牌不斷發(fā)力擴充產品序列的同時，英菲尼迪卻在不思進取原地踏步。

與此同時，英菲尼迪也因為層出不窮的質量問題而備受消費者詬病，尤其是為了節(jié)約成本而強行在中大型SUV上搭載CVT變速器，導致發(fā)生各種動力系統(tǒng)故障，并于今年“榮登”“315”晚會，讓這個在國內本就孱弱的小眾品牌形勢更加雪上加霜。

在把一手好牌打得稀爛之后，今年上海車展上英菲尼迪終于又有了新面孔。顯然，這款基于QX50打造的轎跑——QX55旨在吸引為較有經濟實力的年輕消費者。動力則搭載了可變壓縮比的2.0T發(fā)動機，并配置了適時四驅系統(tǒng)。當然，變速箱還是屢試不爽的CVT。

只不過，面對如今口碑跌落谷底、公司嚴重虧損、經銷商大面積退網，以至于大幅降價也沒人買的尷尬境地。曾經的英菲尼迪或許會對現在的自己說：你本來有機會的。

現代途勝L：還分不清對手是誰

在中國自主品牌還在牙牙學語的階段，相較德系、日系，以現代起亞為代表的韓系車曾是部分消費者的性價比之選。北京現代也曾一度躋身國內車企銷量前十之列，而支撐其市場地位的，則是以伊蘭特、途勝為代表的主力轎車和SUV產品。

然而，隨著德系、日系新車的價格下探，以及自主品牌產品崛起，處在夾縫中的韓系車生產環(huán)境愈發(fā)艱難，原有市場份額更是被自主品牌大幅攫取。在2017年銷量大幅滑坡后，北京現代很快被擠出了前十榜單。同時，諸如菲斯塔A柱彎折等質量事件頻頻發(fā)生，給本就形象不佳的韓系又潑了一場冷水。

痛則思變。今年上海車展前夕上市的第五代途勝L，很可能是現代在國內最后的救命稻草。從名字就可以看出該車型為加長版，軸距達到2755mm，領先于豐田RAV4、本田CR-V等日系競品，而在造型上，現代途勝L也采用了更加年輕且激進的設計風格。

然而，尺寸已經比肩中型SUV的途勝L，動力上仍在運用1.5T發(fā)動機，而不少自主品牌都已開始搭載2.0T發(fā)動機；最令人詬病的莫過于采用干式雙離合變速箱，在大眾都改用濕式雙離合的當下，對傳動系統(tǒng)仍無所動作的途勝L，讓人又如何相信現代的誠意？

此外，現代仍將途勝L對標日系強敵，售價區(qū)間則在16萬-20萬元之間，且不說諸如RAV4、CR-V等暢銷車型均擁有不小的終端優(yōu)惠，途勝L本身相較不少15萬元級別的自主品牌，無論配置還是價格均無優(yōu)勢可言。由此看來，外表看似風光的途勝L，很難不重蹈以往韓系車的覆轍。

捷尼賽思GV80：二進宮，誰給你的勇氣

如果深耕主流市場的現代尚能勉強維持自己在中國的基本盤，那么在中國已經失敗過一次的“豪華品牌”捷尼賽思，就顯得有些自信過度了。

在本屆車展前夕，捷尼賽思曾在上海舉行了相當盛大的發(fā)布會，通過黃浦江上創(chuàng)吉尼斯紀錄的無人機矩陣，高調宣告“重返中國”。

可以看出，為了避免重蹈國產謳歌因首推低端車型對品牌形象的影響，捷尼賽思一上來拿出的便是諸如GV80這樣的大型SUV，此外，為了說好品牌故事，捷尼賽思還在上海市中心的黃金地段開設了名為“捷尼賽思之家”的體驗店，試圖像其他豪華品牌及新勢力那樣鞏固用戶對品牌的忠誠度。只不過，在設計風格上更加迎合北美市場捷尼賽思，又該如何說服一向不滿韓系品牌形象的中國消費者呢？

有過2017年退市這次失敗的經歷，現代集團再度將捷尼賽思強行導入中國，歸根結底還是不愿放棄這個不斷膨脹的大蛋糕。然而據統(tǒng)計，盡管近年來國內豪華汽車增長勢頭迅速，但有近九成的市場被一二線豪華品牌所占據。連本田、日產這些暢銷車企的高端品牌在國內都半死不活，本就弱勢的韓系品牌二進宮，又能好到哪去呢？

一汽奔騰T55：活在大哥的陰影中

近兩年來，在集中集團力量的做大下，一汽的高端品牌紅旗可謂風生水起，2020年更是創(chuàng)下年銷21萬輛的新高。然而紅旗賣得越好，則越發(fā)凸顯旗下另一品牌奔騰的尷尬。畢竟目前紅旗最走量的車型莫過于HS5，并未與奔騰的高級車型形成價格區(qū)間的差異。

雖然奔騰也在2018年宣布了新的品牌戰(zhàn)略，但論號召力自然無法同紅旗相提并論。反映在銷量上，紅旗已經躋身二線豪華品牌的頭部，而奔騰則連自主品牌第二梯隊都很難進入。

因此，如何完善產品線實現破局，成為此番在上海車展亮相的奔騰T55的使命。身為緊湊型SUV，T55定位在已經上市的T33和T77之間，造型上也更加年輕而富有特點。

然而，這款SUV軸距的只有2650mm，與同級別國產SUV，如吉利博越、長安CS75相比并不占優(yōu)，何況后者已經陸續(xù)推出PRO、PLUS等加長版車型，進一步拉開了差距。此外，T55動力方面也是搭載同級SUV中常見的1.5T發(fā)動機，但最大功率只有124kW，最大扭矩258Nm，在參數上仍不及頭部競品。

此外，T55作為剛剛上市的新車，其平均售價卻在11萬元左右，與擁有終端優(yōu)惠后的博越、CS75等相當。在品牌及產品力均不具備優(yōu)勢的前提下，如果僅僅是背靠大哥紅旗就能有這般自信的話，T55也確實有些高估了自己。