出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道 / 引擎視線

作者：潘昱辰、婁兵 編輯：婁兵

鐵打的神龍流水的管理層。近4年來銷量持續(xù)暴跌的神龍汽車走馬燈似地不斷對企業(yè)戰(zhàn)略、管理層做出調(diào)整成為了常態(tài)。

6月1日，神龍汽車再度傳來人事變動，羅明任東風標致品牌部總經(jīng)理，前任法國人葛林德則因派駐期滿返回標致雪鐵龍的母公司Stellantis集團，并不再負責中國區(qū)事務(wù)。隨著羅明的上任，神龍汽車的品牌管理團隊負責人徹底變?yōu)榱巳A班。業(yè)內(nèi)認為，長期困擾神龍汽車的中法雙方人事管理問題或許將得到徹底解決，進一步推進神龍汽車“在中國”的戰(zhàn)略有序推進。

相比此前接管東風雪鐵龍總經(jīng)理職務(wù)、供職于東風雪鐵龍12年的“老人”的毛創(chuàng)新，羅明的外援身份更為引人關(guān)注（羅明在加入東風標致之前曾在奔馳中國、東風日產(chǎn)、捷豹路虎等車企任職）。這個“外來和尚”能否攪動?xùn)|風標致這潭沉寂已久的死水呢？

問題一直都在

2010年開始，神龍汽車迎來連續(xù)6年的銷量增長，從2009年27萬輛的銷量規(guī)模在2014、2015年增長到了年銷70萬輛，其中僅東風標致的年銷量最高一度超過了40萬輛（2009年還僅為11.02萬輛）。

遺憾的是，這便成為了神龍汽車在華銷售的頂點。從2016年開始，神龍汽車不僅沒能繼續(xù)紅利、延長增勢，降幅反倒越來越大。2016年-2020年，神龍汽車銷量同比下滑數(shù)據(jù)分別為15.2%、36.85%、32.89%、55.17%和55.74%。

同樣，自2015年銷量達到頂峰后，東風標致便進入下滑趨勢，2015年到2020年銷量從40.61萬輛下滑至2.9萬輛。

業(yè)內(nèi)認為，神龍汽車的下滑是命中注定。自成立以來，無論是東風標致亦或是東風雪鐵龍的發(fā)展都不平穩(wěn)。礙于標致雪鐵龍核心產(chǎn)品的先天限制性，國產(chǎn)落地的車型始終沒能進入份額最大的細分市場，偶有的亮眼產(chǎn)品也多借助部分細分市場的突然爆發(fā)而順水行舟。

如最早的東風標致307以及后來的2008、3008，均是恰逢緊湊級轎車、SUV的市場井噴，且同期在市場中同類產(chǎn)品不足情況下，實現(xiàn)了銷量的迅速提升。而一旦市場風向有所轉(zhuǎn)變，東風標致以及神龍汽車的表現(xiàn)就猶如無所適從的幼童一般。

當SUV的市場份額無限逼近轎車市場時，這片滾燙的紅海不僅徹底吞噬了神龍的安身之地，在車市存量競爭時代的到來以及更成熟的消費理念、消費結(jié)構(gòu)大背景下，仍然原地打轉(zhuǎn)的神龍面對的，只有最無情和殘酷的市場宣判。

專職改革，兼職賣車

神龍并非不愿努力改變、自暴自棄。

作為一家合資公司，神龍汽車內(nèi)部長期以來都沒有平息過中法兩方管理層之間的不和。法方作為技術(shù)輸出方，一直堅持以高姿態(tài)俯視中國市場，主要產(chǎn)品基本不針對中國市場本土化，且定位和售價均對標大眾等一線合資品牌，忽略了中國市場的實際情況和中國車主的真實需求。盡管中方一直不滿，卻在每一次爭執(zhí)中都顯得“人微言輕”。

當這些關(guān)乎競爭力的硬件存在先天問題時，想要改變局面的神龍不得不斷尋求在“軟件”方面彌補漏洞。

談到“改革”，神龍汽車可謂是近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)圈內(nèi)的“懂王”。無論是東風雪鐵龍還是東風標致，在年銷70萬輛的輝煌之后，企業(yè)內(nèi)部都不斷地試圖通過不同的“改革”尋求突破。

2016年，神龍汽車有限公司對外發(fā)布了面向2020年的中期事業(yè)“5A＋計劃”；2017年，時任東風汽車副總經(jīng)理的安鐵成提出“重回賽道”戰(zhàn)略。2017年全年，神龍汽車不僅沒能“站穩(wěn)腳跟”，43.4萬輛的銷量還比上年同期下降了27.7%。2018年起，整個中國車市都進入下行期，神龍汽車更是大幅衰退至25萬輛；2019年則不到12萬輛。

面對銷量連年“腰斬”，“重回賽道”宣告徹底失敗。2018年12月，神龍汽車發(fā)生人事地震，包括總經(jīng)理蘇維彬在內(nèi)的6名高管被調(diào)離神龍汽車，由東風南方實業(yè)總經(jīng)理李軍出任新任總經(jīng)理。

而曾為一汽-大眾帶來年銷100萬輛成果的安鐵成，也于2019年9月調(diào)離東風汽車。為這位昔日大佬送行的，是神龍汽車推出的全新“元”計劃，即在未來3年內(nèi)在中國市場推出14款車型，使年銷量在2021年回升至25萬輛，2025年回升至40萬輛的水平。與“重回賽道”時期相比，“元”計劃預(yù)期的銷量目標接近腰斬。

“元”計劃效果并不顯著，2020年神龍汽車升級“元+計劃”。上海車展期間，東風標致采用全新品牌標識，采用全新獅標。

業(yè)內(nèi)相信神龍汽車的調(diào)整是為了拯救不堪的市場報表。即便如此，頻繁的改革以及由此帶來的頻繁人事變動不僅沒能夠起到正面作用，反而成為了制約神龍發(fā)展的另一幅枷鎖，致使該公司制定的制度、目標、戰(zhàn)略無法得到有效落實。

自2017年來，5年內(nèi)東風標致經(jīng)歷4次換帥。其中包括2019年11月葛林德接替李廣濤、2018年9月李廣濤接替周海波、2017年9月周海波接替李海港。其中周海波、李廣濤在任均一年左右。

頻繁的人事變動使得東風標致以及神龍的狀況每況愈下。2020年東風標致全年銷量僅28597輛。

在一輪又一輪的動蕩中，東風標致人心混亂。據(jù)內(nèi)部人士向觀察者網(wǎng)汽車頻道（引擎視線）介紹：“先是反腐風波，后是不斷的人事調(diào)整、企業(yè)結(jié)構(gòu)變動，幾乎是一波未平一波又起。有些人剛上去不久便又被替換下來，走馬燈一樣。有段時間我們自己笑稱‘不是在調(diào)整就是在調(diào)整的路上’。有相當一段時間部分部門的運轉(zhuǎn)可以說幾乎陷入停滯狀態(tài)?！?

當尋求改變的舉動成為折騰，事情便開始朝著相反的方向發(fā)展，最終導(dǎo)致了和初衷南轅北轍的狀況出現(xiàn)。

因此，東風標致乃至神龍汽車的市場表現(xiàn)出現(xiàn)了加速下滑。賣車，似乎成為了這家公司的捎帶手的兼職工作。

最后的“變革”

2020年全年，神龍汽車共計僅銷售5萬余輛，同比下滑55.74%，銷量再度腰斬，僅為巔峰時期的十四分之一。此時，不論“重回賽道”還是“元”計劃都已成為一紙空談。

自2019年以來，神龍汽車頻頻傳出經(jīng)銷商退網(wǎng)、裁員、轉(zhuǎn)讓過剩產(chǎn)能等負面新聞，似乎已經(jīng)處在退市的邊緣。2020年，同為法系合資企業(yè)的東風雷諾宣布退出中國，這一消息再一次震撼了本已搖搖欲墜的神龍汽車和經(jīng)銷商們。

在多次折戟后，神龍汽車似乎也意識到內(nèi)耗的嚴重性，以及此前法方因?qū)χ袊袌龅陌谅透鞣N迷惑操作所付出的代價。神龍再退便只能退市。

2020年9月，來自東風汽車集團的張祖同任董事長督戰(zhàn)，陳彬接替外方高管羅思博任總經(jīng)理。至此，神龍汽車形成了中方人員為主導(dǎo)的管理層。

旋即，神龍汽車發(fā)布了“元+計劃”和“五心守護行動”。所謂“元+計劃”即“產(chǎn)品更中國”、“營銷更精準”、“服務(wù)更信賴”、“運營更高效”。而此番東風標致品牌部高層人事變動，也可以進一步看出神龍汽車對中方營銷人員的倚重，畢竟比遠在海外的法方高層而言，中國人無疑更熟悉中國市場和消費者需求。

進入2021年后，神龍汽車似乎終于看見一絲復(fù)蘇的曙光。今年1-4月，神龍汽車共計銷售2.5萬輛，同比增長116.54%。其中，東風標致4月銷售4967輛，1-4月累計銷售17060輛。

但需要指出的是，神龍汽車上半年銷量增長除了新品上市以外，更重要的是基數(shù)較低所致。同時，這也與“元計劃”中2021年實現(xiàn)年銷25萬輛的目標相去甚遠。這家法系車企距離真正意義的復(fù)蘇，依然前路漫漫。事實上，隨著自主品牌汽車的逐步崛起，留給非一線合資品牌的機會已經(jīng)越來越少了。

用陳彬的話來說，“神龍汽車已經(jīng)到了退無可退的地步”。這一次調(diào)整，是神龍最徹底的一次，力度最大的一次。如若不成功，也將可能成為它們的最后一次。從神龍目前的人事結(jié)構(gòu)來看，如若失敗，便再無斡旋余地了。

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