出品：觀察者網汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：婁兵

6月7日晚，比亞迪官方發(fā)布了2021年5月產銷快報。數據顯示，5月比亞迪共計銷售46,295輛新車，較去年同期增長45.49%。受良好市場表現的利好影響，6月8日早盤，比亞迪大漲超6%，且當日股價創(chuàng)出近3個月新高。

公告顯示，比亞迪5月份共計銷售新能源乘用車3.17萬輛，同比增長198.85%；其中，插電式混合動力車型月銷量首次破萬，達到12,970輛。

單純從銷量而言，比亞迪距離自主三強仍有一定差距。但如果從銷量質量而言，比亞迪DM-i車型在市場上的爆發(fā)無疑給眾多自主豪門們上了一課：自主掌控尖端核心技術才是汽車產業(yè)的第一生產力。

奔跑的DM-i

今年1月，比亞迪推出具有“快、省、靜、順、綠”五大特點的DM-i超級混動技術。隨著DM-i技術在旗下車型中全面列裝，比亞迪的插混車型用4個月的時間便大放異彩。

其中，秦PLUS DM-i，作為搭載DM-i超級混動技術車型中最先上市的車型產品，發(fā)布即爆款，隨著產能穩(wěn)步上升，秦PLUS DM-i銷量也穩(wěn)健攀升，5月銷量達5542，累計銷量破萬。

此外，在5月銷量中，宋DM銷量3009，同比增長368.0%，全新一代唐DM銷量1885，同比增長66.1%。

DM-i超級混動技術深受市場歡迎已經毋庸置疑。據了解，DM-i相關車型的訂單量已突破10萬輛，隨著DM-i車型的持續(xù)交付和巨量新增訂單，比亞迪將有極大可能壟斷今年接下來的中國新能源汽車銷量冠軍。

這不僅是國內新能源汽車市場近幾年難得一見的爆發(fā)式增長，今后也幾乎很難有機會再重復這樣的場景。

據DM-i車型獨家曲軸供應商福達股份介紹，該公司的曲軸生產車間已處于超負荷生產狀態(tài)?？梢哉f，能夠限制比亞迪DM-i車型最終銷量成績單的，只有比亞迪的供應能力。

“技術”本位體制

DM-i最核心的電機、電池、發(fā)動機均由比亞迪自主研發(fā)打造。其中，比亞迪自主研發(fā)的EHS電機最高效率達到97.5%，90%以上的高效區(qū)占比高達90.3%，95%以上的高效區(qū)也有近6成的占比。

比亞迪旗下的DM-i車型還全面使用了刀片電池，該電池帶有磷酸鐵鋰電池技術，安全技術和電池壽命上都會比市面上的三元鋰電池更好。且大電池單體+無模組設計讓DM-i混合動力系統(tǒng)電池組的零部件減少了35%，而更少的零部件、更緊湊的電池布局則為電池包帶來，了更高的空間利用率，從而進一步提升了電池包的能量密度。

而那臺比亞迪驍云-插混專用1.5L發(fā)動機，其熱效率在15.5的超高壓縮比、分體式冷卻技術、無輪系的全電子化設計等技術加持下，達到了驚人的43.04%，成為全球內燃機熱效率第一，超過了豐田與本田41%和40%的熱效率。

在短短的兩年時間內，比亞迪就集中推出了EHS電機、刀片電池、DM-i技術以及3.0e平臺等硬核技術。在無捷徑可走的技術路線上，只有充分的研發(fā)投入才會能夠有這樣的技術產出。

事實上，比亞迪雖然不是自主品牌市場份額中的翹楚，但若論對研發(fā)的重視程度和投入力度，國內廠商無人能出其右。

“老二”才是扛把子

作為一家造車企業(yè)，在股市上表現如何、市值多高，并不能代表其真正的實力，研發(fā)投入多少、研發(fā)營收比如何、同比的情況怎樣等等，才能衡量車企的優(yōu)秀與否。

從2012年開始，比亞迪便保持了營收的連續(xù)增長，但從凈利潤來看，期間卻出現了連續(xù)幾年增收不增利的情況。其中，有新能源汽車補貼退坡的影響，但除此，另一個主要原因就是比亞迪在研發(fā)投入方面的持續(xù)增長。

到了2018年，比亞迪研發(fā)投入達到了85.36億元，同比增長36.22%，占營收比重為6.56%，其中研發(fā)費用為49.89億元，同比增長33.42%，首次超過銷售、管理、財務三費；同時其研發(fā)投入從2015年-2018年年復合增長率超過32%，在國內車企中處于較高水平。

而從2018年至今，比亞迪每年的研發(fā)投入都處于較高水平。其中，2019年比亞迪共投入研發(fā)費用84.21億元，研發(fā)投入占營業(yè)收入比例6.59%，與上年同期相比增長0.03%；2020年研發(fā)投入金額為85.56億元，相比2019年增長了1.6%。

連續(xù)三年研發(fā)投入超過80億元的比亞迪在國內研發(fā)投入排行榜中長期位居榜單第二的位置。盡管相比上汽集團的研發(fā)投入不占優(yōu)勢，但考慮到二者的體量、以及研發(fā)費用均攤后的實際效果，比亞迪這個第二并不比第一名上汽集團遜色，甚至含金量更高。

以國內2020年研發(fā)投入為參照，比亞迪在研發(fā)方面的資金投入幾乎是獨一檔的存在。如年銷量超過百萬水平的長城汽車、吉利汽車、長安汽車2020年研發(fā)投入分別僅為51.5億、48億和41.42億。不過，吉利和長安的研發(fā)投入相比2019年有所降低，尤其是吉利，降幅達到11.10%。

技術創(chuàng)新必定帶來超額收益。汽車技術投入最直接的超額收益就是汽車均價的提升。

據2020年財報顯示，比亞迪、吉利與長城三家車企的單車均價來看，比亞迪的單車均價最高，為19.67萬元（比亞迪汽車及相關業(yè)務是其主要營收業(yè)務之一，營收費用占比亞迪總營收53%，其余部分為手機電子產品業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務），刨除其商用車份額，乘用車單車均價為15.6萬元（補貼前）。與此相比，吉利汽車（含領克）與長城汽車的單車均價都在8萬元左右。

其中，吉利汽車單車均價出現2%的輕微下滑，長城汽車單車均價出現3.1%的上升，比亞迪單車均價漲幅遠超兩家車企，同比增長43%。

尤其是2020年下半年以來，比亞迪先后推出宋PLUS、漢等中高端車型，進一步提升了中高端車型的銷量占比，單車均價大幅飆升，遠遠領先于絕大部分自主、合資車企。

目前，比亞迪漢成功突入了主流豪華轎車市場的“腹地”。今年5月份，比亞迪漢單月銷量達到了8214輛，其中漢EV銷量為5763輛，漢DM銷量為2451輛。

截至目前，比亞迪漢的累計銷量已經突破了8萬輛達到了84401輛，實現了在中國品牌中大型轎車市場中的銷量第一。

隨著公司新能源汽車銷量加速擴張，公司單車利潤有望持續(xù)向上，因此，公司2021年有望實現量利齊升，對比亞迪全年的汽車銷量、業(yè)績均較為樂觀。

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