出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：余外軍   編輯：婁兵

幾乎所有自主品牌都有一個高端夢，位列自主品牌頭部的長城汽車則是最有希望夢想成真的品牌之一。

在傳統(tǒng)燃油車時代，部分自主品牌也曾向高端市場發(fā)起沖擊，但能稱得上成功的寥寥無幾。隨著新能源汽車時代的開啟，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，自主品牌心中對高端豪華市場的渴望又被重新點燃。

2020年12月初，關于長城計劃推出一個全新高端智能電動汽車品牌的消息不脛而走，同年12月底，時任長城汽車數(shù)字化執(zhí)行官李鵬公開表示，其將全面負責長城汽車高端電動品牌，同時此前內(nèi)部代號為“SL項目”定名為沙龍智行。

至此，長城在新能源汽車高端市場的布局才漸漸浮現(xiàn)在大眾面前。

時至今日，沙龍智行已經(jīng)成立半年有余，但蒙在沙龍智行的神秘面紗依然未揭開，外界對其知之甚少。反倒是短短半年內(nèi)沙龍智行的兩次重大變動，一次是沙龍智行負責人更替，另一次是沙龍智行總部從上海搬遷至北京，這兩次變動也引起了外界輿論的廣泛關注。

今年3月，長城宣布，將此前擔任哈弗品牌總經(jīng)理的文飛任命為沙龍智行的CEO，全面負責沙龍智行各項工作；6月15日，文飛對外發(fā)布了《致沙龍新伙伴的一封信》，明確了關于沙龍智行的運營、產(chǎn)品策略、品牌理念和發(fā)展路線。

長城破局，沙龍變陣

面對高端市場，在中低端市場經(jīng)營多年的自主品牌一直在嘗試破局，長城汽車亦如是。在2014年，長城推出哈弗H9，向高端SUV市場發(fā)起沖擊，但從效果來看，哈弗H9未能達到長城預期。

兩年后，長城再一次向高端豪華市場發(fā)起沖鋒并發(fā)布了WEY品牌。2019年10月，WEY品牌第30萬輛SUV于徐水工廠下線，這對于剛剛成立三年的WEY品牌而言可以稱得上階段性成功。然而好景不長，從2020年至今，WEY的市場表現(xiàn)便無法接近品牌預期。

數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，WEY品牌銷量為78,500輛，同比下滑21.53%，這也是WEY品牌連續(xù)兩年銷量下滑超過20%。

步入2021年后，WEY品牌銷量幾乎全靠坦克300一款車支撐，WEY VV7、VV6及VV5三款車月銷量下滑至4000多輛。隨著坦克品牌的獨立，WEY品牌的處境無疑比較尷尬。

面對哈弗H9和WEY品牌沖擊高端市場的受挫和新能源汽車的風口，長城選擇另辟蹊徑，對高端市場發(fā)起了新一輪“堂吉訶德式”沖鋒，這也是長城選擇成立沙龍智行的重要原因之一。

事實上，面對汽車行業(yè)百年難遇的大變革，不僅僅只有長城看到了沖擊高端市場的希望。北汽新能源、上汽集團、東風汽車、及吉利汽車曾先后發(fā)布ARCFOX品牌、智己汽車、嵐圖和極氪汽車等品牌，借著新能源汽車這條新賽道沖擊新能源高端市場。

比亞迪與長安汽車也在積極布局新能源高端市場，分別表示即將發(fā)布高端新能源品牌。把時間線放得更長遠些，定位新能源豪華市場的蔚來和理想等造車新勢力已經(jīng)取得階段性成功并已經(jīng)形成一定的規(guī)模，同時產(chǎn)品售價均在30萬元以上。

無論是從外部環(huán)境還是從內(nèi)部需求來看，長城汽車想要打破30萬元的天花板，沖擊高端市場，就必須成立一個全新的品牌，也就是現(xiàn)在的沙龍智行。長城汽車董事長此前接受媒體采訪時曾表示：“沙龍智行品牌要進入到30萬元以上的高端市場?！?

需要指出的是，與特斯拉、蔚來、嵐圖及極氪等品牌押注純電動汽車或增程式電動汽車和智能駕駛不同，沙龍智行選擇變陣，開辟全新賽道。

豪賭氫能，沙龍前路漫漫

在《致沙龍新伙伴的一封信》中，文飛明確表示：“如果說特斯拉是全球第一的電動品牌，相信在不久的未來，沙龍智行將成為全球第一的氫電雙能豪華品牌?！边@意味著沙龍智行與特斯拉、極氪等品牌不同，其將選擇走純電動和氫燃料電池并舉的產(chǎn)品發(fā)展路線，這是一條由長城汽車開辟的全新賽道，尤其是在打造豪華品牌方面。

值得一提的是，目前國內(nèi)新能源汽車市場，主要以純電動、插電式混動路線為主，增程式電動和氫燃料電池并舉的發(fā)展路線。其中，氫燃料電池汽車的應用目前主要集中在商用車方面。去年10月，由由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業(yè)1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發(fā)布，其中雖然有對燃料電池的著重介紹，但對燃料電池的應用規(guī)劃依然集中在商用車方面。

中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿曾表示：“燃料電池汽車領域?qū)⑷剂想姵厣逃密囎鳛闅淠苋剂想姵匦袠I(yè)的突破口，并把客車和城市物流車作為切入領域。”

即便放眼全球汽車市場，在乘用車方面已布局氫燃料電池汽車的車企也并不多，只有豐田、本田以及現(xiàn)代汽車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)銷售少量氫燃料電池汽車。中國汽車市場方面，目前氫燃料電池汽車應用主要集中在客車和物流車領域。

從一開始定位高端智能電動汽車品牌到如今的氫能和純電動并舉的發(fā)展路線，沙龍智行為何選擇變陣呢？

對此，業(yè)內(nèi)人士對觀察者網(wǎng)汽車頻道表示，在純電動路線方面，特斯拉、蔚來、智己汽車及極氪汽車等品牌已經(jīng)爭相布局，失去先發(fā)優(yōu)勢的沙龍智行想要脫穎而出的難度不??；另一方面，在電動汽車方面，長城已經(jīng)布局歐拉和光束品牌，沙龍智行選擇氫能和純電并舉可以在一定程度上避免內(nèi)耗，同時氫燃料電池也是新能源汽車未來發(fā)展的重要方向之一，沙龍智行選擇搶先布局和落地乘用車可以占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，為未來做技術和路線儲備。

那么，沙龍智行選擇氫能與純電動并舉的發(fā)展路線的底氣又來自哪里呢？正所謂打鐵還需自身硬，在今年3月底，長城汽車正式發(fā)布氫能戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略覆蓋制氫-儲氫-運氫-加氫-應用全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，沙龍智行旗下產(chǎn)品則是長城氫能戰(zhàn)略應用落地的重要一環(huán)。

與此同時，長城還發(fā)布了氫檸技術平臺，包含1整套車規(guī)級研發(fā)體系,3大技術平臺（氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP））和5大性能優(yōu)勢（高功率(>200kW)，高效率(>60%)，高溫度(>100℃)，高耐久(>20000小時)和高互聯(lián)（新能源+智能網(wǎng)聯(lián)）），這也是長城在氫燃料電池方面掌握的核心技術與優(yōu)勢。

此外，長城還計劃再投入30億元用于氫等領域的開發(fā)，同時在全球4個國家5個地方構建了全球化的研發(fā)體系。

截至目前，長城已經(jīng)掌握電堆及核心組件、燃料電池發(fā)動機及組件(控制器等)、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝等六大核心技術和完全自主知識產(chǎn)權，這將為沙龍智行推出氫燃料電池汽車打下堅實的基礎和技術支持。

在氫燃料電池產(chǎn)品投放節(jié)奏方面，根據(jù)長城汽車此前規(guī)劃，今年年底，首款全功率燃料電池樣車裝車將完成；到2022年冬奧會期間，小批量燃料電池汽車將量產(chǎn)；到2023年，成熟的燃料電池乘用車將陸續(xù)推出，上述這一切規(guī)劃都將由沙龍智行去一一落地。

此外，文飛還在《致沙龍新伙伴的一封信》透露，沙龍智行將會是第一個不僅將氫能戰(zhàn)略落地，并實現(xiàn)全品類氫能乘用車量產(chǎn)的品牌；沙龍智行還是第一個以價值觀驅(qū)動和用戶價值共創(chuàng)為定位的汽車科技公司；同時，沙龍智行還將獨立市場化運營，并完全采用互聯(lián)網(wǎng)運營模式，進行獨立研發(fā)、獨立運營和獨立融資。由此可見，進軍高端市場的沙龍智行與WEY品牌有著很大的不同。

從目前新能源汽車市場競爭格局來看，選擇氫能與純電動并舉的發(fā)展路線無疑需要巨大的勇氣和決心。目前，氫燃料電池汽車進行商業(yè)化應用依然存在一定的差距，尤其是乘用車這一領域，降本增效是豐田、本田、日產(chǎn)以及現(xiàn)代汽車不得面對的重要難題之一。

根據(jù)長城汽車此前預測，到2023年，加氫價格才能與汽油價格持平；與柴油價格持平，要到2030年；與補電價格持平，則要等到2032年。與此同時，氫燃料電池推廣規(guī)劃的缺失、制氫設施和加氫設施布局不完善也是目前國內(nèi)汽車市場在氫燃料電池汽車推廣寸步難行的重要困境之一。

另外，除了沙龍智行外，長城還擁有哈弗、長城皮卡、WEY、坦克、歐拉以及光束，共七個品牌，品牌定位與產(chǎn)品定位混亂一直困擾著長城。在新能源方面，歐拉品牌已經(jīng)落地并取得階段性的成功和不小的市場規(guī)模與銷量，同時不久后，與寶馬合作的光束品牌也將落地。屆時，如何協(xié)調(diào)歐拉、光束、WEY品牌以及沙龍智行等新能源品牌之間的定位與平衡將是對長城汽車的一次重大考驗。

氫能前景可期，商業(yè)化落地尚需時間

近十余年來，在全球范圍內(nèi)大力推廣電動汽車的同時，氫燃料電池汽車也在積極推廣。目前，氫能及燃料電池技術正在成為全球能源技術革命的重要方向和諸多國家未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分。

截至目前，日本、美國、中國、韓國以及歐洲等國家和地區(qū)也在積極出臺相關政策和規(guī)劃支持和推動氫燃料電池的發(fā)展。日本方面，計劃在2030年成為首個實現(xiàn)氫能社會的國家。韓國計劃，到2030年形成氫能為基礎的經(jīng)濟體系，同時氫燃料電池汽車產(chǎn)銷達到全國10%以上，加氫站建設達到520座。歐盟方面，已經(jīng)在氫能和燃料電池領域投入17億歐元，未來還將繼續(xù)投入約14億歐元用于研發(fā)和補能設施建設。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，歐洲的加氫站將會達到3000座。

國內(nèi)方面，在2020年，中國已經(jīng)啟動氫能源頂層規(guī)劃工作，同年12月，我國發(fā)布了《新時代的中國能源發(fā)展》白皮書，其中提到將加速發(fā)展綠氫制取、儲運和應用等氫能產(chǎn)業(yè)鏈技術裝備，促進氫燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。此外，在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，中國將力爭經(jīng)過15年的發(fā)展，實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化應用。

目前豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代、寶馬、奔馳、長城以及上汽集團等企業(yè)都在積極布局氫燃料電池乘用車領域。其中，豐田、本田和現(xiàn)代已經(jīng)推出量產(chǎn)車在全球范圍內(nèi)銷售，分別為豐田Mirai、本田Clarity及現(xiàn)代NEXO。

然而，事物總是具有兩面性，氫能具有明顯優(yōu)勢的同時，一些不足之處帶來的問題同樣存在。盡管頭頂“人類能源終極環(huán)保解決方案”之一，但氫能在汽車領域的進展似乎一直與成熟、全面的商業(yè)化應用存在較大距離。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月底，豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO均在全球范圍內(nèi)累計銷售超過1萬輛。其中，豐田Mirai的銷量為11154輛，日本本土銷量為3782輛，美國和歐洲地區(qū)的銷量為7372輛。需要指出的是，豐田Mirai完成累計破萬銷量用了7年的時間，可見氫燃料電池乘用車商業(yè)化落地并不容易。

值得一提的是，本田近日宣布將關閉本田的狹山工廠，停止對氫燃料車型的研發(fā)，將所有的精力都投入到電動車中，雖然本田依然與通用汽車繼續(xù)保持研究氫燃料車型，但一個明顯的信號就是：氫能距離成熟的要求還很遠。

再把目光聚焦到國內(nèi)，上汽集團則是國內(nèi)最早一批布局氫燃料電池市場的車企之一。早在2001年，上汽就啟動了鳳凰一號燃料電池項目。在近十余年來的時間里，上汽榮威曾推出榮威750燃料電池概念車和榮威950燃料電池概念車。

不過，在氫燃料電池汽車量產(chǎn)落地，上汽集團選擇了商用車，上汽大通FCV80燃料電池輕客于2017年上市，官方指導價高達130萬元。根據(jù)上汽集團2020年發(fā)布的氫能規(guī)劃，未來5年，上汽集團將在重點細分市場實現(xiàn)全面商業(yè)化運營，預計在2025年前推出至少10款燃料電池整車。

雖然全球各國都在努力推動氫燃料電池汽車發(fā)展，但推廣規(guī)模和范圍依然不大，這主要受到氫燃料電池汽車成本較高、制氫不易，儲氫技術不完善以及加氫設施不足等因素的影響。在成本方面，2019年，第一代豐田Mirai在歐洲的最低售價達到63,900歐元（約為50.5萬人民幣）。不過，豐田推出的第二代豐田Mirai售價有所下降，約為6.5萬美元。

在制氫方面，國內(nèi)主要是有煤制氫、天然氣制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫三種方式。其中，工業(yè)副產(chǎn)氫追溯其上游化石能源主要也是煤和天然氣。需要注意的是，國內(nèi)氫能生產(chǎn)主要集中在借助化石能源，電解水制氫占比僅為2%-4%。

加氫站建設方面，截至2020年年底，全球運營中的加氫站共有553座。其中，歐洲有200座，亞洲地區(qū)共有275座，北美地區(qū)有75座。國內(nèi)方面，截至去年年底，加氫站（含在建）共有181個，其中已完工的氫站有124個，在建的氫站有57個。從地區(qū)來看，廣東最多，達到31個，其次是山東（14個）、江蘇（14個）、上海（11個）、北京（8個）。

在上述諸多因素的影響下，氫燃料電池汽車目前的推廣難度可想而知是非常大的。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在2015年-2021年3月底，國內(nèi)氫燃料電池汽車累計銷量僅為7505輛，其中主要以客車和專用車為主。

即便在氫燃料電池汽車銷量最巔峰的2019年，其年銷量僅為2737輛。此外，在今年一季度內(nèi)，氫燃料電池汽車的累計銷量只有150輛。在這樣的情形下，沙龍智行選擇氫能和純電并舉的發(fā)展路線需要非常大的魄力和決心。不過，在未來，氫能與純電動哪個為主，還需要看長城高層的決策。

此外，在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈方面，我國已經(jīng)初步形成，但是部分核心零部件依然只能依靠進口的方式獲得，例如氫氣循環(huán)泵、空壓機、碳紙產(chǎn)品等核心零部件。一位業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)在整車、電堆和系統(tǒng)方面都有所布局，但是在零部件方面布局的企業(yè)依然比較少。

需要指出的是，包括日本、韓國以及歐洲等在內(nèi)的地區(qū)均認為2050年將會是油車向氫燃料電池過渡的重要時間節(jié)點。與此同時，中國氫能聯(lián)盟的預測，到2050年氫能將會成為我國能源體系的重要組成部分，占比將達到10%，在交通、工業(yè)等領域?qū)崿F(xiàn)普及應用。

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