出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號：引擎視線】

作者：潘昱辰   編輯：婁兵

在6月底舉行的長城科技節(jié)期間，長城汽車將其新研發(fā)的電池技術(shù)正式定名為“大禹電池”。長城汽車表示，“大禹電池”采用三元811大容量高鎳電芯，在電池包內(nèi)任意位置、單個或多個電芯觸發(fā)熱失控的情況下均能實現(xiàn)不起火、不爆炸。

根據(jù)長城汽車的計劃，“大禹電池”將于2022年全面應(yīng)用于長城汽車旗下產(chǎn)品。此外，長城汽車還宣布“大禹電池”將為全行業(yè)免費開放專利。

安全、續(xù)航兩手抓

大禹是中國古代的治水英雄，長城汽車將新電池命名為“大禹”，其寓意在于效仿其“堵不如疏”的治水方案，解決電池安全的這一困擾新能源車企多年的痛點問題，是一種由長城汽車研發(fā)的、以安全為主導(dǎo)的電池技術(shù)。

從長城汽車的發(fā)布會中也可以看出，其并未透露新電池的具體能量密度或者續(xù)航能力，而將更多的篇幅體現(xiàn)在電池安全的解決方案之上。

“大禹電池”首先將材料鎖定在811高鎳電芯上。所謂“811”是指正極材料鎳、鈷、錳三種元素配比為8:1:1，在提升鎳的比例的同時降低了鈷的比例，既提升了電芯整體的能量密度同時也降低，可謂一舉兩得。

當然，811高鎳電芯同樣是把雙刃劍，高比例鎳元素導(dǎo)致其熱穩(wěn)定性更差，在過去數(shù)年間發(fā)生的多起新能源汽車起火事件都由811電池引起。正因此，主流電池制造商對于811電池至今未有大規(guī)模量產(chǎn)的規(guī)劃。

長期以來，外界對于電池安全和續(xù)航能力認知是一種零和游戲：磷酸鐵鋰電池更安全，但能量密度不足；三元鋰電池續(xù)航能力更強，但風(fēng)險也更高。

顯然，以811電芯為基礎(chǔ)的“大禹電池”，是長城汽車針對高能量密度電池?zé)崾Э氐囊惶装踩鉀Q方案，以圖安全續(xù)航兩手抓。

長城汽車表示，“大禹電池”設(shè)計融入8項全新設(shè)計理念——“熱源隔斷、雙向換流、熱流分配、定向排爆、高溫絕緣、自動滅火、正壓阻氧、智能冷卻”設(shè)計，并布局數(shù)十項核心技術(shù)專利，主要覆蓋熱源抑制、隔離、冷卻、排出等領(lǐng)域。

而在發(fā)布會現(xiàn)場的測試實驗中，長城汽車將雙電芯加熱至熱失控，實驗中最高溫度超過1000度，但全程仍無起火爆炸，排出的煙氣溫度也控制在100度左右。

當然，“大禹電池”在量產(chǎn)后是否能夠保持穩(wěn)定表現(xiàn)，仍需等待實車裝機后方能揭曉。但一如當初完成針刺試驗的比亞迪刀片電池，長城汽車源自多年前的技術(shù)積累，正在形成該公司在新能源汽車時代的護城河，也是其在2022年實現(xiàn)新電池裝車的底氣所在。

技術(shù)積累形成護城河

汽車制造商研發(fā)電芯技術(shù)，長城汽車并非業(yè)內(nèi)首創(chuàng)。不過縱觀全球汽車制造商，真正親自下場研發(fā)生產(chǎn)電芯的企業(yè)仍為數(shù)較少，至于真正量產(chǎn)裝車的更是渺渺無幾。

究其原因，除了大量的研發(fā)生產(chǎn)投入外，如何在技術(shù)層面找到突破口，是制約車企生產(chǎn)電芯的主要障礙。

與寧德時代頭部電池供應(yīng)商相比，由汽車制造商自研的電池未獲得大規(guī)模實車驗證及市場反饋，因而多數(shù)產(chǎn)能均用于自我供應(yīng)。即便本身處于行業(yè)頭部位置的比亞迪，其旗下的弗迪電池也主要為自產(chǎn)自銷。

但市場也已證明，消費者選購新能源汽車，與電池供應(yīng)商關(guān)系不大，更多則在于產(chǎn)品本身的含金量。

2020年上半年，比亞迪率先發(fā)布刀片電池，并通過針刺等極端試驗來驗證新電池的安全性，而這在日后也為漢等搭載該電池的車型暢銷市場奠定了基礎(chǔ)。

繼比亞迪后，不少國內(nèi)外新能源車企均圍繞安全和續(xù)航兩大核心問題做文章，并對外發(fā)布了多款自研電池產(chǎn)品：

2020年9月，特斯拉發(fā)布新型無極耳4680型電池，宣稱其能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，成本降低14%，續(xù)航里程提高16%；

今年1月，蔚來在NIO Day 2020上發(fā)布150kWh固態(tài)電池，宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)1000km純電續(xù)航，不過仍需供應(yīng)商代工；

緊隨其后，上汽集團宣布與寧德時代合作摻硅補鋰電池，宣稱純電續(xù)航突破1000km、20萬km零衰減、永不自燃；

廣汽埃安推出的彈匣電池，同樣號稱不會自燃，并應(yīng)用于最新上市的埃安S PLUS車型上。

但除埃安S PLUS外，以上電池多數(shù)尚未真正實裝量產(chǎn)車型，尚處于“紙上談兵”階段。相較之下，雖然“大禹電池”概念的誕生顯得較晚，但卻已有了明確的應(yīng)用時間，即2022年。

早在2012年，長城汽車便開始了對電芯的預(yù)研工作。2016年12月，長城汽車正式成立電池事業(yè)部，并于2018年2月電池事業(yè)部獨立為蜂巢能源科技有限公司。

根據(jù)長城汽車披露的數(shù)據(jù)，至2020年，蜂巢能源研發(fā)投入約30億元，到2025年全球工廠建設(shè)計劃投入超過260億元。

“中國汽車品牌，要想實現(xiàn)真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間里，快速放大優(yōu)勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領(lǐng)跑?！遍L城汽車董事長魏建軍在2025戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，中國汽車品牌的機會“只有一次?！痹谄嚠a(chǎn)業(yè)“新四化”轉(zhuǎn)型的大背景下，長城汽車通過技術(shù)取得護城河，也有望憑借切中消費者安全痛點的“大禹電池”取得領(lǐng)跑優(yōu)勢。

免費公開專利背后

值得一提的是，此次反哺的“大禹電池”作為一種由長城汽車研發(fā)的技術(shù)，其應(yīng)用并不局限于自家蜂巢能源生產(chǎn)的電池。長城汽車內(nèi)部人士的說法，“大禹電池”技術(shù)可以應(yīng)用于多種電池，除了蜂巢能源外，也包括其他供應(yīng)商，只要滿足911高鎳電芯的條件即可。

目前，長城汽車的電池供應(yīng)主要依托自家控股的蜂巢能源，以及寧德時代、孚能科技等一級電池供應(yīng)商。盡管自2020年下半年以來，蜂巢能源的市場份額逐漸攀升，目前已位列國內(nèi)電池制造商前十，但與長城汽車在新能源市場的真實需求相比仍有較大差距。

作為長城汽車旗下的純電動品牌，歐拉近一兩年來市場表現(xiàn)優(yōu)異，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，歐拉品牌累計銷量達到4.18萬輛，同比暴漲514%，而同期產(chǎn)量為4.12萬輛，已出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。

此外，長城汽車還將于2022年正式推出高端電動品牌——沙龍智行的首款新車，屆時對電池供應(yīng)的需求無疑更大。

更重要的是，根據(jù)長城汽車的最新戰(zhàn)略，到2025年將實現(xiàn)年銷400萬輛，其中新能源汽車占比80%，營收超過6000億元。

基于以上目標，長城汽車短期內(nèi)不會也不可能擺脫對一級供應(yīng)商的依賴。事實上，就在今年6月2日，長城汽車剛剛和寧德時代簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，以保持未來十年的電池供應(yīng)。

而在公開專利之后，根據(jù)長城汽車的規(guī)劃，無論是自有的蜂巢能源，還是寧德時代等一級供應(yīng)商，均可使用長城汽車的自研技術(shù)來提升產(chǎn)品安全性。而長城汽車借助“大禹電池”這一技術(shù)品牌，不僅能夠助力自身作為車企的品牌價值提升，而且有機會成為電池行業(yè)技術(shù)的領(lǐng)跑者和標準的制定者，為自己面對供應(yīng)商提供更多的議價能力。從這一角度來看，長城汽車已經(jīng)跑在了許多同行的前面。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。