（文/潘昱辰 編輯/婁兵）據(jù)韓國媒體Pulse News報道，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正計劃將北京現(xiàn)代第二工廠掛牌出售，知情人士透露，現(xiàn)代汽車正與中國的多家新能源汽車制造商商談接盤事宜，其中包括剛剛成立的小米汽車。

自從小米集團(tuán)上半年宣告造車以來，有關(guān)小米汽車資質(zhì)如何落地也成為輿論關(guān)心的話題。9月1日，小米汽車在北京亦莊的注冊成立，則讓這則消息增加了不少可信度。

對此傳言，現(xiàn)代中國和北京現(xiàn)代均不予置評。不過，從北京現(xiàn)代的官網(wǎng)上可以看出，接受參觀預(yù)約的工廠僅剩下北京楊鎮(zhèn)、河北滄州和重慶兩江新區(qū)三家，位于首都機(jī)場附近的第一、第二工廠已不見蹤影。

自2003年進(jìn)入中國市場以來，北京現(xiàn)代曾跑出過令人矚目的“現(xiàn)代速度”，有過連續(xù)4年銷量破百萬輛的高光時刻。

2016年之后，北京現(xiàn)代年銷量開始接連下滑。2017年至2020年，北京現(xiàn)代銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%，在國內(nèi)車企的年度銷量排名也從第九滑落至十五名之外。

2020年，北京現(xiàn)代全年僅銷售汽車50.2萬輛，同比下滑近三成，僅僅完成年銷量目標(biāo)的67%。而北京現(xiàn)代全國五家工廠的累計年產(chǎn)能足足有165萬輛，有近七成處于閑置狀態(tài)。

一度躋身車企銷量前四的北京現(xiàn)代在中國市場連年遇挫。長期低水平的產(chǎn)能利用率脅迫下，北京現(xiàn)代的限制產(chǎn)能被擺上貨架已是情理之中。

“現(xiàn)代速度”

成立于2002年的北京現(xiàn)代，是中國加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項目。位于首都機(jī)場附近的北京現(xiàn)代第一工廠于2002年末建成投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，首款投產(chǎn)的車型即為索納塔。其后，北京現(xiàn)代持續(xù)完善產(chǎn)品線，伊蘭特、途勝、御翔、雅紳特等車型上市，覆蓋多個細(xì)分市場的產(chǎn)品線初步形成，從而吸引了市場的大量關(guān)注。

2006年3月，北京現(xiàn)代第50萬輛車下線，此時第一工廠的產(chǎn)能已無法滿足需求。同年4月，北京現(xiàn)代第二工廠奠基，規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛，并于2008年投入運營。

但“現(xiàn)代速度”超過了所有人的想象。2008年，北京現(xiàn)代完成第100萬輛新車下線；2009年，北京現(xiàn)代年銷量達(dá)到57萬輛，同比增長近一倍，增速位列國內(nèi)合資車企之首，產(chǎn)銷量高居國內(nèi)車企第四。

2010年，隨著SUV車型ix35的上市，北京現(xiàn)代全年銷售汽車超過70萬輛，并完成200萬輛下線的里程碑。既有兩座工廠的產(chǎn)能再度供不應(yīng)求。于是在同年11月，北京現(xiàn)代第三工廠奠基，首期規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛。

2011-2012年，隨著第八代索納塔、朗動等新車型的上市，北京現(xiàn)代先后完成300萬輛和400萬輛新車下線，第三工廠也隨之竣工投產(chǎn)，總產(chǎn)能達(dá)到100萬輛。2013年，北京現(xiàn)代又達(dá)成兩項成就，其一是累計第500萬輛汽車下線，國內(nèi)用時最短；第二則是年產(chǎn)銷量雙雙突破100萬輛，成為上海大眾、一汽-大眾之后，國內(nèi)第三個年銷百萬輛的單一汽車品牌。

從2013-2015年，北京現(xiàn)代仍能一年100萬輛的速度完成新車下線。2014年，北京現(xiàn)代年銷112萬輛，第三工廠剛剛投產(chǎn)就已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，并著手增產(chǎn)至45萬輛；此外，彼時中國汽車市場年銷量增速達(dá)到7%，仍有可觀的增長空間……北京現(xiàn)代的進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)顯得是那么梳理成章。

2015年，北京現(xiàn)代先后在河北滄州和重慶兩江新區(qū)奠基兩座工廠，這也是北京現(xiàn)代首次在京外地區(qū)投建工廠。兩座工廠年產(chǎn)能各為30萬輛。至此，北京現(xiàn)代的規(guī)劃總產(chǎn)能高達(dá)165萬輛。

“現(xiàn)代速度”看上去是那么的不可思議。但現(xiàn)代汽車之所以能夠快速占領(lǐng)市場，倚仗的主要是伊蘭特、悅納等小型、緊湊型車相對年輕的外觀以及價格優(yōu)勢，特別是小排量車型免購置稅政策的存在，使得現(xiàn)代在消費能力有限的早期中國車主手中吃到了許多紅利。

然而在表面的光鮮中，危機(jī)正在潛伏。

危機(jī)爆發(fā)

早在2014年，上海便發(fā)生了多家北京現(xiàn)代經(jīng)銷商集中退網(wǎng)事件，原因則是廠商為追求銷量不斷迫使經(jīng)銷商給出大量終端優(yōu)惠，導(dǎo)致其持續(xù)虧損，不堪重負(fù)。其后，北京甚至進(jìn)口渠道的經(jīng)銷商出現(xiàn)了類似的退網(wǎng)現(xiàn)象。

“唯銷量論”反映的，是以現(xiàn)代為首的韓系車面臨的巨大市場壓力，而主要壓力來自上下兩個方向：

在中國自主品牌尚處幼年期之時，現(xiàn)代憑借比日系更具性價比的優(yōu)勢，快速攫取市場，但進(jìn)入第二個十年后，頭部自主品牌開始從早先以價換市的營銷模式轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，而它們首先沖擊的便是位于合資品牌底端的韓系。

同時，隨著自主品牌的崛起，德系、日系等主流合資品牌也感受到了威脅，不得不通過價格下探爭奪市場，結(jié)果受到直接打擊的還是韓系……

另一方面，隨著家庭用戶的增多，SUV車型在華開始熱銷。相較轎車，自主品牌在SUV市場的優(yōu)勢更大，并涌現(xiàn)出哈弗H6、長安CS75等一批頗具實力的產(chǎn)品，北京現(xiàn)代全新勝達(dá)、途勝、ix35等SUV的銷量開始急劇下滑。

此外，由于早年依托低端車型席卷市場，現(xiàn)代等韓系車的品牌溢價能力一直不高，即便是第八代索納塔這樣風(fēng)靡一時的B級車，也只能與主流合資品牌進(jìn)行錯位競爭，無法憑借中高端汽車獲取更多利潤。

雖然競品數(shù)量大幅增加，但現(xiàn)代汽車的產(chǎn)品陣容更新卻顯得缺乏誠意，自2015年第九代索納塔上市后，北京現(xiàn)代對于既有經(jīng)典車型的改款執(zhí)著于小修小補，尤其是以伊蘭特為代表的A級轎車，為了疊加銷量以悅動、朗動、領(lǐng)動之名不斷混跡市場，甚至出現(xiàn)三代車型同堂銷售的現(xiàn)象，最終導(dǎo)致了反噬。

2015年，北京現(xiàn)代年銷量僅為106萬輛，同比下滑5%，未能達(dá)成年初既定的116萬輛目標(biāo)，這比中國汽車市場整體出現(xiàn)下行還早了三年。盡管次年銷量復(fù)蘇至114萬輛，卻也成為該企業(yè)在華最后的高光時刻。

2017年，北京現(xiàn)代年銷量首次跌破100萬輛，相較上年同期大幅滑坡至82萬輛。尷尬的是，位于北京之外的滄州和重慶工廠分別于2016年10月和2017年7月竣工投產(chǎn)，然而，它們恐怕再也沒有機(jī)會像兩三年前那樣實現(xiàn)滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)了。

2018年，盡管北京現(xiàn)代實現(xiàn)了第1000萬輛新車下線，但隨著中國車市寒冬到來，北京現(xiàn)代年銷量持續(xù)下滑，從80萬輛左右逐年降至2020年的50萬輛，尚不足巔峰時期的一半。

在此期間，北京現(xiàn)代為挽救局面先后上市了數(shù)款車型，包括菲斯塔、第十代索納塔、途勝L等，可面對產(chǎn)品力更強(qiáng)的自主與一線合資品牌，這些車型中沒有一款能夠做到力挽狂瀾。

賣車原本不易，北京現(xiàn)代還在多事之秋被曝存在質(zhì)量隱患。今年6月，第十代索納塔在中汽研C-NCAP的40%偏置碰撞測試中，A柱發(fā)生明顯彎折；然而此前在美國IIHS的碰撞測試中，索納塔以5個G（優(yōu)秀）的成績獲得最高級別評價——一時間，現(xiàn)代國產(chǎn)車型減配的質(zhì)疑聲不絕于耳。作為北京現(xiàn)代在售最高端車型，索納塔的拙劣表現(xiàn)再度為該公司的復(fù)興潑了一盆冷水。

2021年初，北京現(xiàn)代提出56萬輛的年銷量目標(biāo)，但截至7月僅僅賣出21.8萬輛，同比下滑24.7%，完成目標(biāo)的不到四成，留下的只有利用率不足三分之一的總產(chǎn)能，第一、第二工廠的停工更是成為常態(tài)。實際上，即使北京現(xiàn)代將兩個工廠全部售出，產(chǎn)能依然高達(dá)105萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于目前市場對韓系車的實際需求。

觀察一下：

值得注意的，韓媒在報道現(xiàn)代汽車于中國市場的困境時，特別強(qiáng)調(diào)了薩德事件以及中韓關(guān)系對現(xiàn)代汽車銷量的影響，這不禁讓人聯(lián)想起近期整治娛樂圈的“清朗”行動后，韓媒擔(dān)心韓娛在華交流問題的表現(xiàn)。

但縱觀現(xiàn)代汽車在華20年歷史（包括處境更加尷尬的東風(fēng)悅達(dá)起亞），其實根源在于中國選擇余地更多，消費更為理性且更加關(guān)注產(chǎn)品品質(zhì)所致。而薩德事件只是現(xiàn)代汽車節(jié)節(jié)敗退的一位味催化劑，畢竟后者在華早在2015年就走上了下坡路，而韓國部署薩德已經(jīng)是2017年的事了。

“逃避雖可恥但有用”，一部熱播日劇的標(biāo)題足以解釋北京現(xiàn)代出售工廠的做法。在北京現(xiàn)代之前，它的韓系同胞東風(fēng)悅達(dá)起亞已經(jīng)將位于鹽城的第一工廠出租給新勢力華人運通，開創(chuàng)了合資品牌的先河。就在最近，廣汽菲克的股東Stellantis集團(tuán)也承認(rèn)將廣州工廠的產(chǎn)線合并至總部長沙工廠。

誠然，北京現(xiàn)代在國內(nèi)的市場份額仍然處于比上不足比下有余的位置，但與之形成鮮明對比的，則是吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌對手的日益強(qiáng)大。對仍在墜落的韓系車而言，現(xiàn)狀又能維持多久呢？

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