（文/張家棟 編輯/婁兵）近日，蜂巢能源與成都市政府簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將斥資220億元在成都建設(shè)總產(chǎn)能約60GWh的動(dòng)力電池制造基地及西南研發(fā)基地。如果以今年8月，蜂巢能源0.34GWh的裝機(jī)量計(jì)算，其新建工廠的年產(chǎn)能將是蜂巢能源2021年總裝機(jī)量的15倍以上。

截至目前，包括寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源等在內(nèi)的眾多動(dòng)力電池企業(yè)，紛紛宣布了最新的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。根據(jù)各家企業(yè)的構(gòu)想，所有項(xiàng)目落地后的總計(jì)產(chǎn)能預(yù)計(jì)將超過1000GWh，該數(shù)字也將超越今年國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的10倍。

夸張的產(chǎn)能擴(kuò)建背后，蘊(yùn)含著的是巨大的市場潛力與行業(yè)趨勢。

潛力需求

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-8月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)111.5GWh，同比累計(jì)增長201.0%。裝車量累計(jì)76.3GWh，同比累計(jì)上升176.3%。

盡管從數(shù)字方面，動(dòng)力電池產(chǎn)能看似高于市場需求，但行業(yè)內(nèi)卻早已暴露出動(dòng)力“電池荒”的尷尬局面。今年1月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在財(cái)報(bào)會(huì)議上直言，電池供應(yīng)已經(jīng)成為目前電動(dòng)汽車普及的障礙。

隨后，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、寧德時(shí)代董事長曾毓群、巢能源董事長兼CEO楊紅新也在不同時(shí)段表達(dá)了類似的問題，動(dòng)力電池需求已經(jīng)迫在眉睫。今年8月的成都車展上，楊紅新表示當(dāng)前行業(yè)內(nèi)電池缺口在30%-50%左右，供應(yīng)緊張的情況有可能會(huì)持續(xù)到2025年。

從技術(shù)角度來看，“高端產(chǎn)品不足、中低端產(chǎn)品產(chǎn)能過?！笔侵率箘?dòng)力電池市場巨大缺口的重要原因。

頭部動(dòng)力電池企業(yè)對于高端電池近乎“壟斷”式的技術(shù)隔斷，致使了實(shí)際電池供應(yīng)持續(xù)緊缺的現(xiàn)狀。

產(chǎn)能利用率方面，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年全球動(dòng)力電池產(chǎn)能為804GWh，出貨量為212.9GWh，行業(yè)平均產(chǎn)能利用率為26.5%。其中，頭部電池廠商產(chǎn)能利用率均高于平均水平，中國寧德時(shí)代、日本和韓國LG三家動(dòng)力電池大廠產(chǎn)能利用率分別為70.4%、47.4%、44.0%。

盡管國內(nèi)動(dòng)力電池廠商已經(jīng)從2017年的150余家，降至2020年的50余家，但長尾效應(yīng)導(dǎo)致的低端電池產(chǎn)能浪費(fèi)，依然嚴(yán)重。

1-8月，我國新能源汽車市場共計(jì)54家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套。其中，排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為54.9GWh、63.9GWh和69.9GWh，占總裝車量比分別為71.9%、83.7%和91.6%。

絕對的市場占比以及技術(shù)持有，讓動(dòng)力電池市場的集中度始終處于持續(xù)提升態(tài)勢。另一方面，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。伴隨高速增長的新能源市場，消費(fèi)者對于新能源車型所提出越來越高的需求，也致使了高端動(dòng)力電池產(chǎn)銷不平衡的擴(kuò)大。

為應(yīng)對市場缺口，并在廣闊的新能源藍(lán)海中拔得頭籌，頭部動(dòng)力電池企業(yè)便出現(xiàn)了文章開頭的高速與大批量擴(kuò)建狀況。不過，即便動(dòng)力電池的需求量隨著新能源市場水漲船高，動(dòng)力電池企業(yè)與車企在該產(chǎn)業(yè)方面的博弈，卻并沒有因行業(yè)的整體紅利而趨于平淡。

平淡的只有水面

與電池企業(yè)的綁定，是目前大多數(shù)車企重要的解決方案。

諸如長安、上汽、大眾、戴姆勒，無論是采用成立合資公司，還是簽署長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，與頭部動(dòng)力電池企業(yè)的合作，依舊是車企在發(fā)展新能源汽車時(shí)難以繞開的一環(huán)。即便是供應(yīng)關(guān)系，傳統(tǒng)車企也更愿意追求供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，而選擇深度與寧德時(shí)代、國軒高科等企業(yè)進(jìn)行深度綁定。

但綁定并不是也不應(yīng)該是唯一的方式。這并不完全是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的內(nèi)生要求，也是車企自身掌握核心技術(shù)的內(nèi)生要求。所以，表車企們自然不會(huì)放棄針對動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)布局。

除了潛心多年的比亞迪已經(jīng)成功切換賽道，將自研電池借自身之手推向市場之外，今年，越來越多企業(yè)已經(jīng)開始了自研電池。

以長城旗下剛剛宣布擴(kuò)建產(chǎn)能的蜂巢能源為例，成立三年多以來，蜂巢能源不僅發(fā)布了無鈷、半固態(tài)等電池技術(shù)，還在江蘇常州、浙江湖州、四川遂寧、甚至歐洲等地設(shè)置了生產(chǎn)基地。在市場端，蜂巢能源今年8月在國內(nèi)的裝機(jī)量已經(jīng)上升至第五位。

9月7日，豐田正式宣布計(jì)劃到2030年，投資137億美元用于電池研發(fā)、生產(chǎn)和提高產(chǎn)能。大眾、通用、寶馬、吉利、廣汽等品牌也均先后公布了自身的自研電池計(jì)劃與成果。

但在市場背景下，蜂巢能源現(xiàn)有的實(shí)際產(chǎn)能，其實(shí)還遠(yuǎn)不能滿足長城自身的裝機(jī)量需求，比亞迪的DM-i車型在市場中也始終處于延期交付狀態(tài)。尋求解決電池瓶頸的方案，必須兩條腿走路。這是對企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)保障。

技術(shù)仍是唯一解

作為電動(dòng)化變革下的新興產(chǎn)業(yè)，粗放式地成長給了第一批動(dòng)力電池廠商迅速成長的機(jī)會(huì)。但隨著純電動(dòng)汽車發(fā)展模式走上精細(xì)化、規(guī)模化的正軌，市場對于動(dòng)力電池技術(shù)要求不斷提高，正逐漸令電池競爭格局日趨加劇。

當(dāng)頭部電池供應(yīng)企業(yè)不斷提升著自身的市場占比時(shí)，其間的競爭格局卻愈發(fā)激烈。從市場的反饋來看，“技術(shù)”仍將是動(dòng)力電池市場的唯一解。

如何在低成本之下，打造出符合市場平均預(yù)期水平的電池包，正在成為電動(dòng)車大規(guī)模推廣下的全新技術(shù)方向。2016-2019年，寧德時(shí)代電芯成本平均每年降幅達(dá)到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，這也是寧德時(shí)代在短短幾年時(shí)間中，快速拉開與松下、LG等國際巨頭差距的核心技術(shù)突破。

同時(shí)，自去年開始，比亞迪憑借近一年來對于刀片電池的推廣以及對混動(dòng)市場的精準(zhǔn)投放，為自身爭取到了市場份額的大幅提升。8月，比亞迪以19.1%的市場份額大幅超越競爭對手位列國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量排名第二。

這對于讓整個(gè)動(dòng)力電池市場格局中的后來者而言，無疑是絕佳的啟示。只不過，面對動(dòng)力電池企業(yè)1000GWh的既有產(chǎn)能規(guī)劃，后知后覺的競爭者們，已經(jīng)沒有了繼續(xù)猶豫的時(shí)間與理由，想要在現(xiàn)有動(dòng)力電池格局下對市場進(jìn)行瓜分甚至是顛覆，孤注一擲的“瘋狂”，必不可少。

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