（文/潘昱辰 編輯/婁兵）“十一”假期即將來臨，而這也意味著2021年第三季度的結(jié)束。在此“金九銀十”的關(guān)鍵時刻，許多汽車品牌都選擇在9月最后一周上市各種新車，“你方唱罷我登場”。不過與此同時，部分汽車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的全新布局同樣值得關(guān)注。

一汽解放成立新能源汽車事業(yè)部

9月29日，一汽解放發(fā)布新能源戰(zhàn)略，并成立新能源汽車事業(yè)部。

車市觀察：

目前在中國加速邁向“雙碳”目標(biāo)的過程中，商用車僅占據(jù)中國汽車總銷量的兩成左右，但排放量超過中國汽車總排放量的一半以上。因此，商用車電動化轉(zhuǎn)型前景大有可為。

2020年，由于抗擊新冠肺炎疫情需求的增長，乘用車市持續(xù)低迷的背景下，商用車需求卻在持續(xù)增長。然而自今年5月以來，中國商用車市場已經(jīng)遭遇連續(xù)四個月同比下滑。

與之相對的，是新能源商用車銷量的大幅增長。今年前8個月，新能源商用車銷售達(dá)9.5萬輛，同比增長60.3%。

此外，今年前8個月中國商用車新能源滲透率達(dá)2.8%，相較去年提高了1個百分點(diǎn)，但距離新能源乘用車超過10%的的滲透率仍有較大距離。

就在一周前的2021世界新能源汽車大會上，《世界新能源汽車大會共識》正式達(dá)成?！豆沧R》強(qiáng)調(diào)，各方將進(jìn)一步加大商用車低碳、零碳技術(shù)研發(fā)投入，積極探索適合不同應(yīng)用場景的電動汽車，特別是氫能燃料電池汽車等多樣化低碳技術(shù)方案，加快推進(jìn)商用車電動化轉(zhuǎn)型。

對于“共和國長子”一汽集團(tuán)而言，一汽解放是為數(shù)不多實現(xiàn)盈利的自主業(yè)務(wù)板塊。2020年，一汽解放通過與一汽轎車資產(chǎn)置換代替后者上市，為這家擁有悠久歷史的商用車企業(yè)掀開了新的篇章。

而在此之前，一汽解放就已在新能源商用車板塊進(jìn)行了布局。2017年12月，一汽解放在青島成立新能源整車生產(chǎn)基地，推出新能源產(chǎn)品平臺，并基于“新四化”布局駕駛室、底盤等。今年7月，一汽解放發(fā)布 “G、H、E、F”四大解決方案平臺，對新能源油電混動、純電動、燃料電池三大主流技術(shù)覆蓋。目前，一汽解放已完成、中、輕、微、客全系列141款新能源產(chǎn)品投放。而新能源汽車事業(yè)部的成立，則標(biāo)志著一汽解放的電氣化進(jìn)程走上了新的臺階。

東風(fēng)汽車將成立電動高端越野品牌

9月26日，東風(fēng)汽車集團(tuán)發(fā)布“十四五”規(guī)劃，目標(biāo)在“十四五”綜合市場占有率達(dá)到16%以上，到2025年，東風(fēng)商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達(dá)到100萬輛。其中，東風(fēng)自主品牌乘用車規(guī)模要進(jìn)入行業(yè)前三。

同時，東風(fēng)汽車集團(tuán)宣布將推出電動高端越野品牌“M”，新品牌將于2022年面世。

車市觀察：

電動、高端、越野，三種不同屬性兩兩搭配，通常可以得出不止一個答案，如電動高端車保時捷Taycan、高端越野車坦克300，亦或是電動越野車Jeep牧馬人4xe等等，但要將三者集成到一個品牌之上，并做到完美兼容，則讓人不禁好奇其中的奧妙。

事實上，越野車本身是東風(fēng)汽車的優(yōu)勢領(lǐng)域之一。早在2002年，東風(fēng)越野車有限公司便在湖北十堰成立，以東風(fēng)猛士為代表的軍用越野車堪稱一代傳奇。只不過相較軍用市場，當(dāng)下國內(nèi)民用越野產(chǎn)品仍存有一大片空白，等待后來車企進(jìn)行開拓。

而新誕生的“M”品牌，則可以算作東風(fēng)汽車完善自主品牌布局的一個環(huán)節(jié)。雖然東風(fēng)自主品牌乘用車的市場表現(xiàn)素來孱弱，但商用車一直是優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。越野車作為乘商兩用的結(jié)合體，更適合東風(fēng)汽車揚(yáng)長避短，為乘用車業(yè)務(wù)翻開新篇章創(chuàng)造條件。

就中國市場而言，東風(fēng)“M”品牌目前只有一個競爭對手，那便是長城汽車旗下的坦克。自魏牌獨(dú)立以來，基于越野平臺打造的坦克品牌不僅吸引，首款上市的坦克300已經(jīng)在市場中取得了相當(dāng)不錯的反響。此外，長城汽車對坦克品牌的新車型也有明確規(guī)劃，坦克400、500兩款車型也陸續(xù)發(fā)布。并且，長城對自家越野產(chǎn)品同樣有著新能源計劃。面對頗有實力的競爭對手，東風(fēng)“M”品牌上市前的挑戰(zhàn)自然不會小。

同時，如何說服大排量越野愛好者選擇更換動力總成的“越野車”，是所有電動車制造商的難題。東風(fēng)汽車對此又會交出一份怎樣的答卷？這就得等到2022年見分曉了。

極星宣布借殼上市

9月27日，沃爾沃汽車旗下高端電動品牌極星（Polestar）通過名為Gores Guggenheim的特殊目的收購公司（SPAC）達(dá)成合并協(xié)議，后者包括債務(wù)在內(nèi)整體估值達(dá)到200億美元，新公司的估值達(dá)到210.53億美元。為該公司的未來上市鋪平了道路。

車市觀察：

極星欲圖通過上市獲得融資早已不是新聞。早在今年6月，便有消息稱極星正和Gores Guggenheim洽談合并。而在極星之前，另一家飽受爭議的新勢力FaradayFuture同樣采用這種方式于年初成功上市。

極星欲通過借殼上市，無疑是為了在復(fù)雜多變的國際環(huán)境和日趨激烈的市場競爭中獲取獨(dú)立且持續(xù)發(fā)展的資金。作為沃爾沃汽車旗下高端電動品牌，極星品牌成立于2017年，一度被視為特斯拉的有力競爭對手之一。然而極星的首款車型直至2019年方才上市，定價高達(dá)145萬元，每年限量500輛。自公司成立至今，極星的平均年銷量僅300余輛，與特斯拉40萬輛的年銷水平相去甚遠(yuǎn)。

同時，考慮到極星與沃爾沃、吉利之間的密切聯(lián)系，且在中國臺州和成都工廠設(shè)立工廠生產(chǎn)，極星理應(yīng)在中國這個最大的新能源汽車市場獲取一定優(yōu)勢。不過目前來看，極星在國內(nèi)市場的接受度同樣非常有限。2020年中期，極星開始交付第二款極星2，該車型也被視為極星品牌真正的走量車型。然而Model 3的成功并不容易復(fù)制，中汽中心數(shù)據(jù)顯示，極星兩款車型2020全年的上險量只有365輛。

此外，作為高端品牌的極星，其產(chǎn)品品質(zhì)也一度受到質(zhì)疑。原本交付量就甚少的極星，于2020年10月、2021年2月和3月先后三次發(fā)起召回，涉及風(fēng)險主要是電池能量控制模塊引起的失速等問題。

另一方面，作為極星母公司的母公司，吉利控股集團(tuán)對極星品牌的態(tài)度也相當(dāng)微妙。該公司剛于今年推出高端電動汽車品牌極氪。雖然極氪001的售價與極星相去甚遠(yuǎn)，但考慮到自身在極星和極氪中的股權(quán)比差異，以及極星此前低迷的市場表現(xiàn)。吉利控股集團(tuán)幾乎會將全部重心，而從未“受寵”的極星也只能通過借殼上市等方式自己尋找生存的契機(jī)了。

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