【文/潘昱辰】作為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛技術(shù)的行業(yè)先驅(qū)，已于4年前歸屬英特爾公司的Mobileye即將經(jīng)歷下一個轉(zhuǎn)折點。

12月7日，英特爾披露將推動Mobileye獨立上市，預計于2022年中期登陸美國股市。英特爾對Mobileye當前的估值超過500億美元。在獨立上市后，英特爾仍將持有Mobileye多數(shù)股份，既有研發(fā)經(jīng)營團隊和管理層將繼續(xù)留任。

在消息披露后，英特爾盤后股價一度大漲8%。

實際上，這已不是Mobileye第一次嘗試IPO。早在2014年，Mobileye便已在美國紐約交易所以53億美元的價格上市。2017年，英特爾以153億美元收購Mobileye，后者也隨之私有化退市。

與特斯拉的分合

作為自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的代表之一，Mobileye由以色列希伯來大學教授阿姆農(nóng)·沙舒亞創(chuàng)立于世紀之交。2004年，Mobileye推出了基于攝像頭的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），同年為旗下自研芯片EyeQ1進行首次采樣。2007年，Mobileye與通用、寶馬及沃爾沃等3家汽車巨頭首次合作生產(chǎn)搭載這一系統(tǒng)的車型，并于同年推出業(yè)內(nèi)首個攝像頭與雷達融合的輔助駕駛解決方案。

自2008年Mobileye芯片EyeQ1正式裝機始，目前EyeQ芯片已迭代至第五代，所支持的能力也由簡單的駕駛輔助到L2、L3，一直延伸至如今的L4-L5級，裝機量更是超過6000萬輛。Mobileye解決方案的合作伙伴數(shù)量也從2007年的7家主機廠、36款車型，增長至2019年的28家主機廠、超過300款車型。

不過Mobileye真正開始廣為人知，當屬與特斯拉基于Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的合作：2014年，特斯拉開始為旗下車型裝載支持L2級駕駛能力的EyeQ3芯片，并采用Mobileye的視覺解決方案。同樣是在這一年，Mobileye首次登陸美股市場，創(chuàng)下以色列公司在美上市的紀錄。

然而Mobileye和特斯拉的蜜月期并未持續(xù)太久，打破平靜的則是一起嚴重的駕駛事故。

2016年5月，美國佛羅里達州一位Model S車主在開啟Autopilot駕駛時撞上一輛橫向行駛的卡車，造成駕駛員當場死亡。對于事故的原因，雙方各執(zhí)一詞。Mobileye認為輔助駕駛技術(shù)并非十全十美，本身不能回避所有意外情況，是特斯拉激進的策略擅自開放了權(quán)限，而特斯拉則認為責任在與攝像頭和雷達等傳感器的識別能力。

而那起致死車禍，則成為了壓倒駱駝的最后一根稻草。

各取所需的并購

與特斯拉分道揚鑣并沒有影響Mobileye的發(fā)展前景。僅僅一年后，計算機半導體巨頭英特爾便斥資153億美元收購了Mobileye。對于Mobileye而言，加盟英特爾除了更穩(wěn)定的資金來源和人才儲備外，其在計算機芯片領(lǐng)域的地位也有助于Mobileye獲得算力更加強大的自動駕駛計算平臺。實際上，早在同特斯拉分手前的2016年1月，Mobileye就與英特爾和寶馬共同宣布建立自動駕駛聯(lián)盟，為日后加入英特爾遞交了投名狀。

而對于英特爾而言，近年來其在老本行計算機半導體領(lǐng)域的發(fā)展正逐漸陷入瓶頸。三季度財報顯示，英特爾總營收191.92億美元，同比僅增5%；毛利潤107.46億美元，同比僅增2.9%，其中拖后腿的正是主營的計算機業(yè)務(wù)，當期凈營收96.64億美元，同比下滑2%，運營利潤33.17億美元，同比下滑6.7%。

另一方面，汽車正處于電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的變革階段，在各主要工業(yè)國都是不折不扣的朝陽產(chǎn)業(yè)。在移動互聯(lián)網(wǎng)時代建樹不多的背景下，英特爾自然不愿錯過下一個風口。在Mobileye之前，英特爾已在公司內(nèi)部組建了自動駕駛部門，而收購一家成熟且具備相當業(yè)內(nèi)口碑的企業(yè)無疑能夠起到事半功倍的效果。

隨著市場對車用芯片需求的日益劇增，特別是自2020年下半年以來，由于新冠肺炎疫情始終得不到遏制，以芯片為首的汽車零部件供應鏈遭受了嚴重挫折，“缺芯”成為懸在全球車企頭上的達摩克利斯之劍。而Mobileye也由此成為了英特爾旗下最具價值的部門之一。

根據(jù)英特爾財報，Mobileye部門2019、2020年度總營收分別達到8.79億美元和9.67億美元，同比均增長約10%，今年僅第三季度營收即達到3.26億美元，同比增長近四成。此外自2017年被收購至今，Mobileye的估值已翻了三倍之多。

來自內(nèi)外的挑戰(zhàn)

不過，伴隨著汽車“新四化”逐漸步入深水區(qū)，Mobileye面對的挑戰(zhàn)也日漸浮現(xiàn)。

截至2021年，Mobileye的EyeQ芯片出貨量突破1億。但值得一提的是，從2014年首次上市到被英特爾收購，EyeQ芯片出貨量的復合年增長率超過60%，而在被收購后，盡管Mobileye的市場占有率在2019年已達70%，但出貨量增速卻逐年下滑，至2020年的增長率已不足10%。

Mobileye的減速，主要來自于汽車制造商合作方態(tài)度的變化。有了特斯拉的先例，處于強勢地位的主機廠對Mobileye全棧解決方案的興趣正在減弱。一些原先采用其解決方案的客戶也開始嘗試“脫鉤”，不希望雞蛋置于同一籃子之中。

如采用EyeQ4芯片的蔚來將新車ET7的芯片替換為英偉達的Orin，同樣搭載這一平臺的還有理想汽車的下一代車型。就連一度和英特爾、Mobileye建立同盟關(guān)系的寶馬集團，也在2021高通投資者大會上達成合作，將于2025年在旗下車型上采用高通驍龍Ride平臺和芯片。

除了國際大廠外，來自中國的華為、地平線等也已進入越來越多車企的視野。如北汽極狐和金康賽力斯的部分車型均采用華為全棧解決方案，而2021款理想ONE則搭載了來自地平線的“征程3”芯片。

對于Mobileye而言，好消息是在失去一些合作對象的同時仍迎來了新的客戶，其中最重要的莫過于全球銷量第一的豐田汽車。今年5月，豐田與Mobileye及零部件巨頭采埃孚達成合作，共同為未來的豐田車型提供ADAS解決方案。

此外，Mobileye在無人駕駛出租車（Robotaxi）上的投入也有了新的成果，基于蔚來ES8打造的Robotaxi將于明年在全球主要市場進行投放。

不過，Mobileye等自動駕駛公司與主機廠的分歧始終難以回避。諸如特斯拉的車企更在意如何將數(shù)據(jù)等核心利益掌握在自己手中，而開放性弱的Mobileye方案難以使車企自主進行修改，形成有自身特色的方案，從而滿足廠家和用戶的更多需求。因此在與Mobileye分手后，特斯拉走上自研視覺識別芯片的道路，嘗試筑起屬于企業(yè)自身的護城河。

與特斯拉抱有類似想法的行業(yè)巨頭不在少數(shù)。Mobileye的困擾，也是所有類似自動駕駛解決方案提供商的挑戰(zhàn)。與主機廠逐步綁定遂成為了一些初自動駕駛初創(chuàng)公司的選擇。除了自主研發(fā)外，主機廠更多采用并購、入股等途徑來控制這些初創(chuàng)公司：如上汽集團聯(lián)合通用、豐田、博世等行業(yè)巨頭共同領(lǐng)投的初創(chuàng)公司Momenta，于今年11月剛剛完成超5億美元的C+輪融資；而早在幾年前，通用汽車及大眾-福特聯(lián)盟也分別收購與投資了初創(chuàng)公司Cruise和Argo AI；此外，諸如小米、富士康等非直接關(guān)聯(lián)企業(yè)，也在風口下加大對智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的投資。

而資本市場對自動駕駛的高估值，也驅(qū)使著部分頭部企業(yè)走向獨立上市。今年11月，兩家初創(chuàng)公司Aurora和Embark先后在美國上市，融資金額分別達到10億美元和6億美元，估值分別超過130億美元和50億美元。

作為行業(yè)先驅(qū)者之一，此番Mobileye的二度上市，對于英特爾而言是一筆穩(wěn)賺不賠的套現(xiàn)交易，但對于自動駕駛公司而言，從領(lǐng)先到逐漸被后來者居上，Mobileye未來將要迎接的大小風浪也才剛剛開始。

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