（文/婁兵、余外軍 編輯/婁兵）全球任何一家車企都不會對“新能源汽車市場的無窮潛力”視而不見。只是，彼此對這個進程的加速度均有著各自的判斷。影響車企做出結(jié)論的變量有很多，諸如自身業(yè)務(wù)在全球的綜合情況、全球不同區(qū)域市場的政策法規(guī)以及自身技術(shù)儲備等。

但有一點幾乎可以肯定，那就是冠以全球稱號的車企巨頭們，都低估了中國發(fā)力新能源汽車市場的決心和速度。直到2020年，在影響全球汽車銷售萎縮的不可抗性中，中國汽車市場中新能源汽車銷量的一騎絕塵，讓它們做出了改變的決心。

全球的車企心照不宣：風(fēng)向標(biāo)的所在地必須改變了。如果還想維持在中國的市場份額和市場地位，那么在中國汽車市場將新能源汽車業(yè)務(wù)的布局及權(quán)重再次提速必須成為優(yōu)先級最高的工作任務(wù)。

不得不提到大眾，這家最依賴中國汽車市場的全球車企正面臨著最大的壓力和考驗。舊有的產(chǎn)品體系和戰(zhàn)略布局已經(jīng)無法確保這艘巨輪延續(xù)以往的強勢表現(xiàn)。新能源汽車業(yè)務(wù)成為其扭轉(zhuǎn)困境最有效的手段。

步入2021年，大眾先后將3款基于MEB純電動平臺打造的純電動汽車通過其在中國的兩家合資公司導(dǎo)入市場。

ID.：I Do，I Did

2021年3月，大眾ID.4進入中國并同時納入了其在中國的兩家合資公司產(chǎn)品錄。作為大眾在中國新能源市場的先行者，ID.4被大眾寄予厚望。然而，ID.4初期在新能源市場表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，銷量徘徊在千輛上下。

5月，ID.4 X和ID.4 Crozz兩款車型的總銷量僅為1213輛；6月，3415輛、7月，5810輛。隨著ID.6的上市，對ID系列的質(zhì)疑聲開始出現(xiàn)。

大眾汽車集團中國首席執(zhí)行官馮思翰(Stephan W?llenstein)在今年7月對媒體公開表示，“中國絕對是世界上競爭最激烈的電動汽車市場”，在承認(rèn)開局注定困難的同時，他還補充到：“這意味著一款新車型需要6至8個月時間才能在銷量上打開局面?！边@是行業(yè)新車銷量走勢的規(guī)律，也是馮思涵的信心來源。

時間來到8月份，大眾ID.系列在中國新能源汽車市場再創(chuàng)新高，銷量達到7023輛，9月，也就是馮思涵口中的最短6個月的時間點上，ID.系列銷量破萬，達到了10,126輛，而且生產(chǎn)線的履帶還在加速，到了11月，銷量已經(jīng)來到了14,167輛。

這無疑是最好的輿情滅火器。一時間，所有持懷疑觀點的嘴巴都閉了起來，搖身變?yōu)榱丝纯?，靜靜地觀察ID.系列這樣的上升勢頭能夠持續(xù)多久。

顯然，大眾在新能源汽車市場的熱身準(zhǔn)備已經(jīng)結(jié)束。從開場的成績來看，是能夠令人接受和信服的。

中國新能源市場的第二章

過去的三十年，關(guān)于“誰是全球最成功的車企/品牌”這個問題，即便爭吵三天三夜也未必能有一個令多數(shù)人信服的答案。但如果問“誰是中國最成功的車企/品牌”，那么答案非大眾莫屬。

從第一家現(xiàn)代化的合資工廠開始，到全球銷量的三分之一，大眾的崛起和中國市場息息相關(guān)。大眾是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路上的模范生是不可否認(rèn)的。

大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯(Herbert Diess)于今年9月在慕尼黑“德國國際汽車及智慧出行博覽會”(IAA Mobility)舉行前向媒體表示，該公司向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度“不可能”加快。當(dāng)綠色和平(Greenpeace)和德國環(huán)境行動組織(Deutsche Umwelthilfe)聲稱將對新能源轉(zhuǎn)型過慢的大眾、寶馬以及奔馳采取法律行動時，迪斯發(fā)出了這樣具有警告性的回應(yīng)。

環(huán)保人士的出發(fā)點和批評或許不無道理，但對于大眾而言，某種程度上確實有失偏頗，起碼在現(xiàn)階段而言，迪斯是誠懇和客觀的。

目前，大眾已在開發(fā)電動汽車方面投入350億歐元，根據(jù)規(guī)劃，未來10年，大眾將持續(xù)推出數(shù)十款專用電動汽車。

迪斯表示：“我們還能更快嗎？不能。我們現(xiàn)在真的已經(jīng)很快了……”他還說：“因為這種轉(zhuǎn)型非常復(fù)雜，需要巨額投資。不只是資本分配方面的約束，在建廠擴大電池生產(chǎn)能力方面也存在約束?！?

大眾已經(jīng)在竭盡全力推進這一進程了。中國市場算得上是一個縮影。

從ID.系列進入中國兩家合資公司的工廠開始，與之相匹配的經(jīng)銷模式便被同步啟動了。渠道層面，ID．家族目前在國內(nèi)的銷售模式是介于傳統(tǒng)4S店和品牌直營店之間的代理制，其優(yōu)勢在于價格透明統(tǒng)一，可與消費者直連。

截至目前，上汽大眾和一汽-大眾在全國的代理商的數(shù)量雙雙超過700家。這一速度無疑是驚人的。

12月15日，國軒高科還向大眾汽車（中國）投資有限公司非公開發(fā)行股份完成新增股份登記并正式上市，至此大眾中國正式成為國軒高科控股股東。這一舉動，意味著大眾汽車集團在中國進一步拓展了電動化布局，在電池技術(shù)儲備、電池和原材料供應(yīng)等方面獲得支撐。

根據(jù)大眾汽車集團的規(guī)劃，標(biāo)準(zhǔn)電芯將在2023年進入產(chǎn)品導(dǎo)入階段，至2030年覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動車型。國軒高科成為首個獲得標(biāo)準(zhǔn)電芯研發(fā)合同的定點開發(fā)商，旗下子公司位于合肥的動力電池生產(chǎn)基地已正式動工，規(guī)劃年產(chǎn)能50GWh。

從最核心的零部件電池開始，到其最為擅長的產(chǎn)品平臺、車型，再到經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，大眾已經(jīng)具備了一條完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。

當(dāng)這個市場中行動最快、最努力的玩家還是那個模范生時，對于它的競爭對手而言，這顯然不是一個好消息。

盡管通用、豐田、本田、福特也都表示要加速在中國的電氣化轉(zhuǎn)型，但無論是規(guī)模還是速度，它們現(xiàn)在和大眾的距離顯然有持續(xù)拉大的趨勢。但無疑，大眾當(dāng)下的選擇注定是它們明天的共同選擇。

雖然無法界定這個明天有多遠(yuǎn)，但有一點可以肯定，中國新能源汽車市場的第二章已經(jīng)著墨了。

同步的內(nèi)卷

國內(nèi)新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的同時，有一個細(xì)節(jié)不容忽視：這個全球最大的汽車市場在3年前就已經(jīng)宣布進入存量競爭的新常態(tài)。蛋糕的尺寸已經(jīng)定版，這意味著絕大多數(shù)的新能源汽車銷量都是對傳統(tǒng)燃油車的替代。

目前的國內(nèi)新能源汽車市場，自主品牌成為這一細(xì)分市場的弄潮兒。數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月底，新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)銷量約為237.85萬輛。其中，自主品牌新能源銷量約為180.67萬輛，份額占比為75.96%；主流合資品牌新能源銷量約為15.7萬輛，份額占比約為6.6%。

自主品牌如此高的市場份額能夠持續(xù)嗎？答案顯然是否定的。自主品牌的市場份額越高，將來面臨的反撲就會越?jīng)坝?。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示?！昂腺Y車企會在明后年集體發(fā)力，2023年中外品牌新能源汽車競爭進入激烈期?！?

同時，中國汽車市場的車企淘汰進程也注定會被加速。

隨著合資品牌不斷完善中國新能源汽車市場的布局，新能源這一全新細(xì)分市場的競爭與內(nèi)卷將不可避免。在這場激烈的淘汰賽中，被淘汰者將不再有派系之分，跟不上時代發(fā)展步伐的自主品牌與合資品牌都將面臨被淘汰的命運。

如今，大眾ID已經(jīng)吹響合資品牌在新能源領(lǐng)域反攻的號角?？梢灶A(yù)見的是，中國新能源市場競爭格局將在未來幾年內(nèi)迎來非常殘酷的洗牌。屆時，自主品牌與合資品牌又會在這一細(xì)分市場上演一場怎樣的攻守之戰(zhàn)呢？

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