（文/張家棟 編輯/婁兵）年關(guān)將至，中國車市又到了一年一度的收官戰(zhàn)階段，在芯片短缺與疫情反復已經(jīng)成為常態(tài)化的2021年，當眾多車企的產(chǎn)能已然無法直面年初的銷量目標時，傳統(tǒng)的年底沖刺爭冠項目也不復存在。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，11月，國內(nèi)乘用車市場累計銷量為181.6萬輛，相比去年同期下滑12.7%。具體至國別層面，除了法系產(chǎn)品在去年同期低基數(shù)下的觸底反彈外，眾多系別中，僅有自主品牌延續(xù)了亮眼的市場表現(xiàn)。11月，自主品牌共售出84.1萬輛，同比增長2.3%，市場份額已逐月遞增至46.3%。

不過，盡管自主品牌的整體銷量出彩，品牌背后的銷量卻隨著市場變化，呈現(xiàn)出暗流涌動的跡象。經(jīng)過近5個月的銷量沉淀，銷量榜單正快速發(fā)生著變化。

截至今年11月，長安依舊憑借著111.6萬的累計銷量以及26%的同比增幅，位居自主品牌銷量榜首位。第二名則是今年始終無法擺脫產(chǎn)能陰影的吉利品牌，總銷量為94.9萬輛，同比下滑5.6%。

值得一提的是，雖然吉利在今年面臨了帝豪換代以及產(chǎn)能問題，但今年吉利在高端化產(chǎn)品的塑造上取得了新的突破，相比于長安UNI系列的不溫不火，吉利的“中國星”系列產(chǎn)品已經(jīng)成長為吉利品牌全新的銷量增長點。尤其從10月開始，吉利已經(jīng)連續(xù)兩月重奪單月銷量冠軍，這也有理由讓人相信，當吉利的產(chǎn)能逐步恢復后，明年自主品牌的頭名之爭將依舊激烈。

對于長安而言，產(chǎn)能和市場的雙雙下滑，是其近月面臨的最大難題，去年被寄予厚望的UNI系列產(chǎn)品在今年下半年突遇降溫，致使其連續(xù)兩月銷量不足10萬輛。如此看來，長安的持續(xù)增長點不足，可能會導致其今年在銷量榜單上的曇花一現(xiàn)。

總榜單排名第三位的上汽通用五菱，成功擠下哈弗品牌，這其中的功臣無疑是眾所周知的宏光MINI EV。11月，五菱共銷售10.1萬輛，同比增長46.9%，單月銷量排名位列第二。從五菱宏光S手中接過銷量重擔的宏光MINI EV不僅將五菱的銷量提升至了新的臺階，也為五菱在電動化轉(zhuǎn)型階段成功續(xù)命。目前，面對五菱宏光S的銷量下滑，宏光MINI EV也不斷刷新著單月銷量記錄來扛起五菱的前行。但對于五菱而言，仍需面臨的問題依舊是單一爆款車型下，市場究竟能給五菱多長時間去打造下款產(chǎn)品。

總榜單上，哈弗品牌相較往年下降了一位，除了五菱在電動化上的突進外，哈弗自身的體系力實則已經(jīng)呈現(xiàn)出下降趨勢。從H6的一家獨大到如今大狗、初戀的全新嘗試，一年時間中，哈弗積極在產(chǎn)品端做出了轉(zhuǎn)變，市場也給予了充足的正向回饋。但換來的結(jié)果是，哈弗品牌已然喪失了多年來鑄就的品牌形象。當消費者愈發(fā)難以用精準的形容詞來定性品牌時，哈弗也只能利用一個又一個產(chǎn)品，來填補不同細分市場的消費需求。這不僅將加重產(chǎn)品研發(fā)負擔，也導致了多IP下運營體系繁雜的新問題。

相比之下，全心全意投入在電動化方向上的比亞迪，則已經(jīng)展現(xiàn)出躋身第一梯隊的“王者氣勢”。11月銷量9.7萬輛，同比增長83.%，位列第三；累計銷量63.6萬輛，同比增長74.4%，位列第五。

比亞迪在今年開掛般的增幅還遠未停止。在DM-i與全新e平臺3.0的技術(shù)加持下，比亞迪成功找到了新能源變革時代的突破口，由于多數(shù)合資車企已經(jīng)放棄原生的混動車型研發(fā)，這也意味著DM-i車型或許將在未來幾年內(nèi)都沒有直接競品。在此背景下，乘著新能源市場快速拓展的東風，比亞迪躋身一線自主品牌只是時間問題。

另一方面，在合資品牌受困，外資企業(yè)集體出現(xiàn)產(chǎn)能下滑的時期。擁有良好供應鏈體系的自主品牌在今年迎來了反向輸出的最佳時期。除了以往對于其他發(fā)展中國家的產(chǎn)品輸出外，今年隨著全球范圍內(nèi)電動化的興起，以及自主品牌在電動化方向上的先行優(yōu)勢，諸如名爵、領(lǐng)克、WEY等品牌，正逐步滲透至歐洲等成熟市場。

11月，名爵品牌共售出6.9萬輛，同比增長56.4%，位列榜單第5位；累計銷量38.5萬輛，同比增長59%。據(jù)海外媒體報道，前11個月，名爵在英國的新車銷量中占比達到1.9%，超過本田和馬自達；11月單月占比升至3.6%，直逼日產(chǎn)和福特。顯然，上汽集團在針對電動化和智能化推進全新品牌的同時，已經(jīng)用名爵開辟出了海外出口的全新增量模式。

同樣以出口為發(fā)力點的奇瑞，在今年也有著優(yōu)異的市場表現(xiàn)，11月，奇瑞品牌售出6.6萬輛。累計銷量達到52.9萬輛，同比增長46.2%。

集團層面，長城系產(chǎn)品在11月悲喜交加，除了前文提到的哈弗品牌外，WEY品牌仍未擺脫坦克出走的陰影。在瑪奇朵和摩卡兩款產(chǎn)品的支撐下，其單月銷量僅能夠勉強維持在6000輛左右。而歐拉和坦克品牌則延續(xù)著較好的漲勢，在貓系列車型的全面推動下，歐拉今年總銷量已經(jīng)達到11.4萬輛，同比漲幅162.2%，但近期曝光的“芯片門”事件，究竟會對歐拉品牌造成多大影響，則需要在12月銷量上見分曉。

坦克品牌則僅靠坦克300一款車型實現(xiàn)了7.2萬銷量，坦克500發(fā)起預售后，其訂單也迅速突破2萬大關(guān)，足見坦克品牌在市場中的個性化定位帶來的增量空間。

吉利系旗下的領(lǐng)克、幾何、極氪都有著不錯的表現(xiàn)，作為市場的全新發(fā)力點，吉利在新能源市場已經(jīng)開始嘗試以極氪品牌進軍高端化市場。11月，幾何品牌銷量4686輛，同比增長133.5%，極氪品牌銷量為2012輛。

一汽旗下，紅旗品牌的銷量開始趨于穩(wěn)定，11月售出2.5萬來那個，同比增長1.5%。累計銷量方面，紅旗今年已經(jīng)完成26.1萬輛銷量，雖然和年初制定的40萬目標有不小差距，但整體而言，在第四季度豪華車市場整體受挫的環(huán)境下，紅旗的穩(wěn)定市場表現(xiàn)仍是一汽的定心丸。相比之下，一汽奔騰與一汽海馬的銷量則下滑嚴重，奔騰品牌在今年難以掏出新產(chǎn)品同時又缺乏技術(shù)背書的背景下，月均銷量已經(jīng)難以維持在5000輛的水平。

新造車與新勢力方面，在今年新能源市場的帶動作用下，電動車產(chǎn)品終于迎來爆發(fā)期。

11月頭部新勢力品牌中，小鵬、蔚來、理想首度攜手銷量破萬，近月銷量表現(xiàn)強勁的哪吒汽車也憑借10013輛銷量，371.9%的同比增長成功躋身一線梯隊。第二梯隊中，零跑與威馬11月銷量分別為5628輛和5027輛。

附：11月自主品牌銷量排行

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