（文/余外軍 編輯/婁兵）歷經(jīng)三年調(diào)整期后，長安汽車集團(tuán)2021年銷量為230萬輛，同比增長14.8%，這也是該集團(tuán)連續(xù)兩年銷量突破200萬輛。其中，長安系中國品牌乘用車2021年全年銷量約為120萬輛，同比增長23.1%。

對(duì)于這份成績單，長安汽車董事長朱華榮表示：“面對(duì)缺芯少電、疫情反復(fù)以及競爭加劇等磨難，長安汽車正歷經(jīng)轉(zhuǎn)型與重塑，進(jìn)入到‘最長安’的時(shí)刻?！?

自主挑大梁

2021年，長安集團(tuán)乘用車銷量為163.6萬輛，同比增長20.21%。其中，長安集團(tuán)旗下自主品牌全年銷量約為120萬輛，合資品牌銷量為43.6萬輛。從陣營角度來看，自主品牌扛起了長安集團(tuán)乘用車業(yè)務(wù)大旗，銷量占比達(dá)到73.35%。

作為長安集團(tuán)自主業(yè)務(wù)板塊的主力，長安品牌全年銷量為98.2萬輛，同比增長17.46%。面對(duì)疫情和芯片短缺雙重壓力，長安品牌能夠保持兩位數(shù)增長，主要得益于長安CS75系列、長安CS55 Plus、長安逸動(dòng)以及UNI系列等主銷車型的拉動(dòng)。

其中，長安逸動(dòng)憑借一己之力扛起了長安品牌在轎車市場的大旗，全年銷量達(dá)到17萬輛。

在SUV領(lǐng)域，長安品牌布局則較為完善且打造了多款爆款車型。其中，長安CS75系列和長安CS55 PLUS兩款車型均在各自細(xì)分市場擁有不錯(cuò)的市場表現(xiàn)，去年全年銷量分別為28萬輛和14萬輛，分別同比增長5.6%和27.9%。

除了長安品牌外，主打性價(jià)比的歐尚品牌也在2021年實(shí)現(xiàn)較高幅度的增長。歐尚品牌去年全年銷量達(dá)到21.1萬輛，較2020年同期增長51.8%，成為長安集團(tuán)在乘用車板塊新的增長點(diǎn)。不過，在消費(fèi)不斷升級(jí)的當(dāng)下，走性價(jià)比路線的歐尚品牌在未來還能走多遠(yuǎn)仍是一個(gè)問號(hào)。

但是，長安的合資板塊自2017年后，業(yè)務(wù)銷量連續(xù)多年銷量大幅下滑，逐漸淪為長安集團(tuán)的“拖油瓶”。

其中，長安福特銷量從巔峰期的95.7萬輛跌至如今的21.4萬輛，跌幅高達(dá)77.64%。在過去五六年內(nèi)，福特品牌未導(dǎo)入新的產(chǎn)品和包括?？怂沟戎麂N車型全面切換三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，成為長安福特銷量大幅下滑的重要因素。

長安馬自達(dá)也面臨類似的困境，雖然南北馬自達(dá)在去年實(shí)現(xiàn)合并，但是長安馬自達(dá)及馬自達(dá)在中國市場依然深陷銷量下滑的困境。數(shù)據(jù)顯示，馬自達(dá)2021年在中國市場的銷量為18.4萬輛，同比下滑14.3%。其中，長安馬自達(dá)全年銷量為13.1萬輛，同比下滑4.8%。

在業(yè)內(nèi)人士看來，雖然南北馬自達(dá)合并后資源更加集中，但是馬自達(dá)在中國市場產(chǎn)品迭代緩慢的狀況并不會(huì)發(fā)生本質(zhì)變化：在2020年，馬自達(dá)曾宣布在2023年前不再推出全新車型，只會(huì)推出一些年度款以及小改款車型。合并后的長安馬自達(dá)無疑難逃下滑的命運(yùn)。

相比長安福特與長安馬自達(dá)，長安林肯成為長安集團(tuán)唯一實(shí)現(xiàn)大幅增長的合資業(yè)務(wù)。在2021年全年，長安林肯銷量為8.8萬輛，同比增長124.5%。在長安林肯品牌的助力下，林肯品牌去年在中國市場的銷量攀升至9.1萬輛。

需要指出的是，長安林肯的銷量增長是建立在借助國產(chǎn)化進(jìn)程，采用“以高打低”和低價(jià)競爭的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。隨著中國汽車市場競爭逐漸從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變，豪華車市場的競爭將逐漸變得激烈，長安林肯想要進(jìn)一步向上突破的難度依然很大。

高端化之路受挫

雖然長安集團(tuán)在2021年實(shí)現(xiàn)銷量快速增長，但是在高增長的背后，長安集團(tuán)依然存在著近憂與遠(yuǎn)慮。

截至目前，長安品牌的產(chǎn)品布局主要集中在中低端市場，包括逸動(dòng)、長安CS55 Plus等主力車型的目前的售價(jià)主要集中10萬元以下的市場區(qū)間。長安CS75    系列雖然售價(jià)突破10萬元門檻，但是仍然未能突破15萬元門檻。

即便是作為長安品牌旗下高端序列，UNI系列的車型售價(jià)依然集中在10萬元-15萬元的市場區(qū)間，容易與長安CS75系列形成內(nèi)耗的尷尬局面。反觀同樣走高端化路線的領(lǐng)克品牌及WEY品牌旗下產(chǎn)品的主流售價(jià)都在15萬元及以上的市場。

需要指出的是，盡管UNI系列2021年全年銷量創(chuàng)新高達(dá)到12萬輛，實(shí)現(xiàn)同比增長74.97%，但是它已經(jīng)開始顯現(xiàn)出增長疲態(tài)。在2020年下半年，UNI系列憑借UNI-T一款車型實(shí)現(xiàn)平均月度銷量破萬；到2021年，新增UNI-K后的UNI系列月銷量勉強(qiáng)達(dá)到月銷1萬輛。

產(chǎn)品過多布局在中低端市場，使得長安品牌即便擁有多款爆款車型的情況下，其盈利能力依然沒有帶來太大的改善，同時(shí)也導(dǎo)致長安品牌的溢價(jià)能力不及吉利、長城等自主品牌。自主業(yè)務(wù)和合資業(yè)務(wù)盈利能力不足，使得長安集團(tuán)近四年內(nèi)利潤不斷下滑。

數(shù)據(jù)顯示，在2017年-2020年期間，長安集團(tuán)凈利潤分別為71.37億元、6.81億元、-26.47億元和33.24億元。其中，長安集團(tuán)2020年凈利潤增長主要得益于出售長安標(biāo)致雪鐵龍品牌獲利14億元和持有寧德時(shí)代股票獲利12億元。

在新能源方面，長安新能源目前銷量主要來自于微型電動(dòng)汽車長安奔奔E-Star，銷量占比超過70%。在去年全年，長安奔奔E-Star銷量為7.6萬輛，同比增長318.7%。僅僅依靠微型電動(dòng)汽車，長安汽車在新能源領(lǐng)域顯然無法同其他自主品牌，甚至合資品牌相抗衡。

近兩年，自主品牌紛紛向中高端新能源市場發(fā)起沖擊推出高端新能源品牌，包括吉利推出極氪、東風(fēng)汽車打造嵐圖等。與上述自主品牌相比，長安汽車在高端新能源品牌和產(chǎn)品的推出速度慢了不少。沖擊新能源高端市場節(jié)奏不合拍的背后，是長安汽車在資金儲(chǔ)備和新能源核心技術(shù)積累的不足。

為了沖擊高端新能源市場，長安汽車最終選擇與華為、寧德時(shí)代合作。在2020年，三方聯(lián)手發(fā)布了智能架構(gòu)方舟和智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)CHN架構(gòu)，并將基于兩大架構(gòu)打造包括EPA0、EPA1和EPA2三大電動(dòng)平臺(tái)。

直到2021年，長安汽車才攜手華為、寧德時(shí)代共同推出高端電動(dòng)品牌阿維塔并發(fā)布首款車型阿維塔11。三方聯(lián)手固然可以緩解長安在資金方面的壓力，但是也會(huì)導(dǎo)致長安汽車在新能源核心技術(shù)方面的掌控能力不如比亞迪、吉利以及長城等自主品牌。值得一提的是，在新能源領(lǐng)域，目前還沒有多方聯(lián)合開發(fā)的成功案例，這無疑為阿維塔品牌的未來增加了更多的不確定性。

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