（文/潘昱辰  編輯/婁兵）在連續(xù)三年出現銷量下滑后，與中國汽車品牌一度頗有淵源的日本三菱汽車，在華市場處境再度來到關系企業(yè)興衰的轉折點。

日前，有媒體報道稱，廣汽集團與三菱汽車的合資企業(yè)廣汽三菱將進行股比調整。其中廣汽集團的持股比例從50%下降至6.3431%，三菱商事株式會社持股比例從20%提升至92.4705%，三菱自動車工業(yè)株式會社持股比例從30%下降至1.1864%。

對此傳言，廣汽集團的相關人士辟謠稱，有關報道存在錯誤。

不過隨著汽車銷量的逐年下滑，廣汽三菱在華市場形勢嚴峻卻是不爭事實。

2021年，廣汽三菱全年銷售汽車6.6萬輛，同比下滑12%，在廣汽集團合資企業(yè)中滑坡幅度僅次于廣汽菲亞特克萊斯勒。同時，這已是廣汽三菱連續(xù)第三年出現同比銷量下滑。

乘聯會數據顯示，目前廣汽三菱在售所有車型全面滑坡。其中只有作為主力的中型SUV歐藍德還算差強人意，年銷5.6萬輛，同比下滑2.2%；而勁炫和奕歌兩款車型的下滑幅度均在40%以上。

走馬燈般的中方伙伴

廣汽三菱目前所面臨的頹勢，除了整體車市下行和疫情帶來的影響外，合資公司自身產品迭代緩慢更是主要因素。

三菱本是最早在華組建合資企業(yè)的日系車企之一。早在1995年，三菱與長豐汽車簽署引進技術合作協議，長豐借此開始生產獵豹品牌汽車。同年，三菱又與福汽集團、臺灣裕隆汽車合資成立東南汽車，其中三菱占股比達25%。

然而無論東南汽車還是長豐獵豹，其品牌力和銷售表現都無法滿足三菱對中國市場的期待，而其在兩家合資公司中所占的股比及話語權也很難令三菱感到滿意。隨著部分技術合作的到期，自2006年起，有關三菱與長豐成立對等持股合資公司的傳言不脛而走，但雙方的談判一直未能取得進展。

2009年，隨著廣汽集團以10億元參與重組長豐汽車，三菱被迫退居長豐第三大股東。在此背景下，為尋求更有力合作伙伴及更高話語權，歷經數輪談判的三菱于2012年與廣汽集團在湖南長沙成立廣汽三菱合資公司，中外股比為50%∶50%，合作年限為30年。

在合資公司成立的同時，廣汽三菱還宣布首款國產車型三菱勁炫上市，2013年又推出帕杰羅·勁暢。但其后數年時間內，廣汽三菱同時銷售的國產車型數量有限，致使合資公司銷量增長緩慢。

在此期間，廣汽三菱的重心于推動自身與東南三菱和進口三菱銷售網絡的“三網合并”。直至2015年，廣汽三菱收購三菱汽車銷售（中國）有限公司全部股權。至此，廣汽三菱方才全面負責了在華國產與進口汽車的規(guī)劃、銷售、管理、營銷及售后等業(yè)務。

成也歐藍德，敗也歐藍德

“三網合并”后，廣汽三菱終于開始在產品層面發(fā)力，于2016年8月在華上市第二款國產車型歐藍德。新車上市后一度取得不錯的市場反饋。至2017年，成立以來一直不溫不火的廣汽三菱銷量首度突破10萬輛，達到11.74萬輛，同比暴增110.04%。

但歐藍德的暫時性成功，也使廣汽三菱對其依賴度加大，形成僅靠一款車型打天下的尷尬局面。2017年，廣汽三菱又接連推出名為祺智的插電混動和純電動SUV，不過這些車型實質是懸掛廣汽自主品牌標識的換殼之作，對于廣汽三菱整體銷量的影響更是微乎其微。

2018年，中國汽車市場出現整體下滑，廣汽三菱依舊逆勢增長22.7%至14.4萬輛，但增速相較上年有了明顯收窄。在此期間，開工一年的廣汽三菱發(fā)動機項目正式竣工投產。第三款SUV車型奕歌也于年末宣告上市。

然而奕歌并未為廣汽三菱的進一步增量提供助力，反而是一度作為拳頭產品的歐藍德開始逐漸步入產品周期晚期。伴隨著自主品牌的崛起，以及主流合資品牌的價格下探和SUV產品布局加大，廣汽三菱的競爭壓力驟增。2019年，連續(xù)維持兩年增長的廣汽三菱年銷僅13.3萬輛，同比下滑7.6%。

2020年受疫情進一步影響，廣汽三菱年銷量暴跌44%至7.5萬輛，重新回到10萬輛以內。盡管不像主流合資品牌那樣受芯片短缺影響，但廣汽三菱去年的市場表現仍未得到好轉。

與此同時，廣汽三菱汽車的質量問題也時常見諸報端。其中在2020年4月，因燃油泵存在無法供油隱患導致汽車發(fā)動機熄火，廣汽三菱一舉召回17.5萬輛歐藍德、奕歌和勁炫，超過該公司在華最高年銷量紀錄。

股東還剩多少耐心？

雖然調整股比的傳言被稱為“存在錯誤”，但站在廣汽集團角度，伴隨自主品牌尤其是新能源品牌埃安的銷量高速增長，銷量持續(xù)萎靡的廣汽三菱已然成為集團內部的一大拖累。在此背景下，有關廣汽集團通過減持以圖止損的猜想，也在情理之中。

隨著三四線海外合資品牌在華表現式微，減持乃至退出股權已經成為相關國內股東的常規(guī)操作。而自2022年起中國正式放開合資乘用車股比限制的大背景，也成為廣汽集團減持股份的一大契機。

在此之前，華晨寶馬早已成為第一個“吃螃蟹者”，而東風汽車集團也于去年年末宣布將所持東風悅達起亞股份掛牌出售。今年1月交易正式成交后，這家合資公司的股東僅剩代表外資的起亞與代表地方國資的江蘇悅達集團。

而諸如東風雷諾、東風裕隆等企業(yè)更是已經徹底宣告退出中國市場。目前，僅有神龍汽車等少數企業(yè)仍在加大投入力度以重換新生。

對于當下處境尷尬但尚保有一絲生氣的廣汽三菱而言，當務之急是推出富有競爭力與性價比的爆款車型，來重振市場與股東的信心。去年廣州車展期間，廣汽三菱曾宣布將于2022年推出一款全新重磅車型，從當前曝光的信息來看，該車型即為全新改款后的歐藍德。新車除了外觀內飾發(fā)生較大改變外，還有望搭載海外最新研發(fā)的2.5L發(fā)動機。

然而面對競爭激烈且錯綜復雜的國內SUV市場，已經落后數年的歐藍德能否力挽狂瀾，仍有待時間的考驗。

此外，汽車“新四化”同樣被三菱視為轉型超車的契機之一。同樣在廣州車展期間，廣汽三菱又一款純電動SUV阿圖柯正式亮相。然而這款車型實則基于廣汽埃安Aion V打造，且預售價格高達21萬-24萬元，如此有限的誠意為其成為走量產品蒙上了一層陰影。

至于廣汽集團，對于推動廣汽三菱重煥新生還保有多少耐心，同樣也需打上一個大大的問號。

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